frizione vari tipi

frizione a dischi multipli

e' classica frizione  che equipaggia la maggior parte dei normale produzione la sua efficienza  è ormai  più che collaudata  e la sua durata se viene trattata col dovuto rispetto  è notevole
sempre rimanendo in tema  delle frizioni molte sono comunque le varianti sul tema  a cominciare dalla posizione
oltre che sull'albero  primario  del cambio  la frizione a dischi multipli può essere sull'albero motore (soluzione adottata spesso sui ciclomotori ) agendo  così da "innesto  della trasmissione primaria, oppure sull'albero secondario  (o di uscita) del cambio fungendo questa volta da innesto della trasmissione finale
Ci sono  poi due possibilità anche per la sistemazione della leva di comando dello spingidisco  la prima è quella già descritta  con leva dalla parte opposta alla frizione e astina passante all'interno dell'albero del cambio
la seconda invece  è con la leva posta sul medesimo lato della frizione senza astina  e con azione diretta sul piatto spingidisco  che spesso  in questo caso  è situato in posizione invertita  cioè  all'interno del pacco  dei dischi (ovverosia sul fondo della campana)  e non esternamente a esso
Oltre alle frizioni  con dischi rivestiti con guarnizioni  d'attrito  alternati a dischi di acciaio, ci sono anche quelle a dischi multipli tutti in metallo
Ci sono poi le frizioni  a dischi multipli  a secco

frizione a secco

sui motori con asse di rotazione dell'albero a gomiti disposto longitudinalmente (come bicilindrici  della Guzzi  e della BMW)  si preferisce  impiegare frizioni mono o bidisco a secco di tipo automobilistico  magari con molla unica a diaframma  come nel caso della BMW
Benché di aspetto  piuttosto  diverso da quelle tradizionali  a dischi multipli le frizioni di questo tipo  sono comunque  basate su identico principio di funzionamento

frizione

La frizione è un dispositivo che serve a collegare e a scollegare il motore dal cambio .
Inoltre la frizione  consente di ottenere  dosando il movimento  della leva di comando  al manubrio un innesto dolce e graduale  che permette partenze progressive e senza sobbalzi  o strappi
Quando  si tira la leva di comando la rotazione dell'albero  a gomiti può  avvenire in maniera completamente indipendente da quella del cambio  e della trasmissione finale è possibile cambiare  marcia in maniera agevole e silenziosa. Quando il motore funziona a basso regime  la coppia erogata  è piuttosto ridotta e spesso non è in grado di mettere in movimento la moto (o per lo meno di metterla in movimento  rapidamente.
Aumentando  la velocità di  rotazione la coppia si innalza  e poiché  la frizione rende possibile  una graduale trasmissione del moto il passaggio del veicolo dallo stato  di quiete a quello di moto  avviene dolcemente  e senza strappi.
Quando la leva di comando  della frizione non viene azionata la frizione è come se non ci fosse e l'albero  è collegato al primario del cambio solo per mezzo della trasmissione primaria
Quando invece si tira la leva di comando  l'albero motore e l'albero  primario del cambio (quindi anche la trasmissione finale) non sono più collegati e sono quindi liberi di ruotare del tutto indipendente  l'uno dall'altro.
Questo  permette di cambiare marcia con facilità durante il funzionamento del veicolo.
La frizione viene comandata per mezzo di una leva  posta sulla sinistra  del manubrio  che è collegata al meccanismo  di disinnesto  per mezzo di un cavo flessibile  o meno frequentemente da un sistema idraulico.
In questo secondo caso  la leva aziona una pompa simile a quelle impiegate nei sistemi frenanti  e collegata a un attuatore alloggiato  in un coperchio laterale del basamento (o ad esso fissato).

Come è fatta una frizione
Ovviamente dovendo trasferire il  moto da un organo a un altro la frizione si compone di una conduttrice e di una condotta.
La prima è il tamburo esterno o campana con il quale è solidale  la corona della trasmissione primaria; la seconda è il tamburo interno  o mozzo calettato sull'albero  primario del cambio (ingresso del cambio.
Campana e mozzo sono collegati  fra loro da dischi rivestiti di materiale d'attrito  alternati a dischi di acciaio  a loro volta  i dischi sono mantenuti premuti gli uni contro gli altri  da una piastra chiamata piatto  spingidisco sulla quale agiscono  una o più molle
La campana della frizione  è costituita  da una sorta di tazza circolare col bordo  ad angolo retto piuttosto alto
Questo bordo presenta una serie di scanalature all'interno delle quali vanno  a incastrarsi le appendici  rettangolari appositamente  ricavate sulla circonferenza esterna dei dischi  conduttori (in genere quelli rivestiti  con materiale d'attrito
La campana coassiale  al mozzo è installata a sua volta sull'albero  primario dl cambio tuttavia  non essendo calettata può ruotare  liberamente
Il mozzo  è anch'esso  una tazza cilindrica  esternamente  alla quale è praticata una serie di scanalature che entrano in presa con le appendici  di trascinamento  ricavate  sulla circonferenza interna dei dischi  condotti (generalmente di acciaio).
All'interno di questo tamburo interno spesso esistono delle colonnette (tante quante  sono le molle) fissate in modo da corrispondere ai fori circolari praticati  sul piatto spingidisco.
Questo in genere collocato esternamente al pacco dei dischi  e lo serra con gran forza grazie  a un certo  numero di molle  che lo vincolano al mozzo  queste molle sono compresse da viti fissate sulle colonnette  già menzionate
La leva di comando posta tradizionalmente  alla sinistra del manubrio di ogni motocicletta se tirata aziona di norma attraverso un cavo flessibile una leva che si trova su un lato del carter e che direttamente  o attraverso una camma  spinge una luna asta che scorre all'interno dell'albero primario del cambio  attraversandolo  completamente (questo se la leva si trova come spesso accade dalla parte opposta rispetto a quella ove è collocata la frizione).
L'asta metallica preme  dall'interno contro il centro  del piatto spingidisco e vincendo la resistenza delle molle o della molla lo allontana dal pacco dei dischi  facendo perdere a questi la necessaria aderenza.
A questo punto  con motore acceso  la trasmissione primaria  trasmette una rotazione  alla campana  della frizione e ai dischi conduttori ma il moto non piò essere trasmesso al tamburo interno e quindi all'albero del cambio
lasciando tornare   gradualmente in posizione di riposo  la leva della frizione sul manubrio la forza delle molle  non più vinta dalla forza muscolare per mezzo di leve agisce sul piatto spingidisco  riportando ad aderire progressivamente i dischi  conduttori e quelli condotti