come è fatta una moto - rendimenti volumetrici

generalmente le case forniscono  gli anticipi di apertura  e i ritardi di chiusura delle valvole  rispetto ai punti morti questi  unitamente alle alzate  saranno di valore  assai più cospicuo  nel caso di  motori  molto spinti in confronto a motori analoghi destinati  a un uso ben più tranquillo 
questo spiega  agevolmente alla luce  delle considerazioni  che seguono  innanzi tutto occorre tenere presente  che in un motore  destinato a girare a regimi  piuttosto elevati  il migliore rendimento volumetrico  (cioè il migliore "riempimento") si dovrà avere  piuttosto in alto  e di conseguenza converrà adottare anticipi di apertura e ritardi di chiusura delle valvole piuttosto accentuati  in modo da sfruttare al meglio  l'inerzia  dei gas ai regimi  in questione
Essendo dotati di  una massa anche i gas sono soggetti alle leggi dell'inerzia  (ovvero sono riluttanti  a mettersi in movimento  e una volta in moto sono restii a fermarsi)
Se la valvola  di scarico comincia ad aprirsi  un bel po'  prima del PMI avremo  che essa può venire aperta progressivamente e può risultare  già notevolmente sollevata  dalla sede nel momento più opportuno  oppure i gas  cominciano a riversarsi  nel condotto di scarico  prima del PMI  e il pistone risalendo  trova una resistenza minore (compie cioè  un minore lavoro negativo
E' vero che  aprendo la valvola di scarico prima del PMI  si perde del lavoro utile  ma ciò è più che  compensato dalle diminuite perdite  per pompaggio e inoltre è da tener presente  che la maggior parte del lavoro utile  è già stata svolta dal pistone prima che il sollevamento della valvola  cominci a diventare significativo
La valvola di scarico  non si chiude che diversi gradi dopo il PMS mentre la  valvola di aspirazione comincia ad aprirsi  numerosi gradi prima
Si ha dunque a cavallo di PMS un periodo in cui entrambe le valvole sono,  sia pur parzialmente, aperte (questa fase viene detta  "incrocio ")
In tal modo si sfrutta l'effetto che i gas  che si riversano  nel condotto  di scarico  con una notevole velocità  per mettere  in movimento  la colonna  dei gas freschi  nel condotto  di aspirazione
La valvola di aspirazione a sua volta non si chiude che numerosi gradi dopo il PMI in questo modo si sfrutta  a fondo l'inerzia dei gasi freschi che continuano  a entrare nel cilindro  dopo che il pistone ha già da tempo iniziato la risalita verso il PMS
E'  questo punto che in linea di massima un determinato diagramma  di distribuzione dà migliori risultati (ovvero sfrutta  al meglio l'inerzia  dei gas)  solo in un determinato arco  di regimi
Di qui la  necessità di adottare  diagrammi più  spinti (maggiori anticipi e ritardi) nei motori sportivi  rispetto a quelli  destinati a un uso più tranquillo
Nono sempre  le case comunicano  i diagrammi di distribuzione  date che nei motori di serie sono sufficienti  gli appositi segni  di riferimento  per posizionare  correttamente l'albero a camme in rapporto all'albero a gomiti
E' da tenere presente che in genere i diagrammi di distribuzione forniti dai costruttori vengono ottenuto con gioco delle valvole "fittizio" per la verifica  della messa in fase  che idi norma non coincide con il gioco di regolazione per il funzionamento  normale del motore ma è di valore  ben maggiore
Spesso si dice che  un dato albero  a camme installato  in un certo  motore fornisce ad esempio  un diagramma 20/50 -&0/25
Questo vuol dire che  una volta correttamente  in fase tale albero  si otterrà il seguente diagramma :
aspirazione apre 20°  prima del PMS chiude 50° dopo il PMI 
scarico apre 60° prima del PMI  chiude 25° del PMS
Naturalmente assieme al diagramma di distribuzione occorre fornire il gioco fittizio di regolazione delle valvole 
E' molto importante tenere presente che i diagrammi di distribuzione sono solo indicativi e possono eventualmente servire a fare dei raffronti  solo tra motori dello stesso tipo o comunque molto simili
E' evidente che il moto della valvola in funzione dei gradi di rotazione dell'albero motore è ben più importante  e significativo  del diagramma di distribuzione esso tuttavia non  può  venir descritto  a parole o mediante numeri ma può solo essere indicato graficamente con il diagramma delle alzate

come è fatta una moto -diagramma delle alzate

gli eccentrici  unitamente agli organi  sui quali agiscono  determinano l'alzata delle valvole, le accelerazioni  che queste subiscono  e i punti in cui esse cominciano ad aprirsi  e finiscono per chiudersi 
il diagramma delle alzate  esprime graficamente l'entità di sollevamento di ciascuna valvola  dalla sede in funzione dei gradi di rotazione dell'albero a gomiti
a maggior distanza tra valvola e sede (cioè a maggior  sollevamento della valvola) corrisponderà una più ampi a sezione di passaggio da disposizione dei gas
adottare alzate molto rilevanti non conviene  perché oltre un certo punto  (pari a 0,26 volte il diametro  interno della sede della valvola ) anche continuando  a sollevare  la valvola la sezione  di passaggio a disposizione  dei gas non aumenta (quella minima  infatti non si ha  più tra valvola e sa sede ma nella parte interna di quest'ultima
E' conveniente  che la valvola si sollevi assai rapidamente in modo che l'area di  passaggio a disposizione  dei gas divenga cospicua in pochi gradi di rotazione  dell'albero

come è fatta una moto diagramma di distribuzione

I punti di  inizio e di apertura  e fine chiusura della valvola (in gradi di anticipo e di ritardo rispetto ai punti morti) costituiscono il cosiddetto  diagramma della distribuzione che può anche venire espresso graficamente
E' chiaro che ogni  motore viene dotato di eccentrici  con un profilo tale da adattarlo nel migliore dei modi alle caratteristiche di impiego del mezzo
Le case provano molte decine di profili a camme  prima di scegliere quello definitivo che verrà adottato  per la produzione di serie
E' evidente che  su un motore destinato a un uso molto sportivo viene impiegato  un albero a camme diverso da quello che si impiega in un motore analogo  ma destinato a un uso  utilitario-turistico

durante la rotazione dell'albero a camme la punteria viene mossa dall'eccentrico secondo modalità  ben precise

la punteria poggia sul cerchio  di base della camma  che ruota si ha una linea di contatto tra camma e punteria
man mano che la punteria viene sollevata la linea di contatto si sposta in direzione contraria  al senso di rotazione dell'eccentrico  poi si continua a spostare  in senso inverso  dopo ritorna al punto di partenza

come è fatta una moto - curve di coppia e di potenza

ogni motore presenta un ben determinato campo di utilizzazione in altre parole  i valori di coppia e di potenza e gli andamenti delle rispettive curve  saranno tali da adattarsi nel modo migliore  alle caratteristiche  di impiego  cui il mezzo è destinato
questo vuol dire che  una moto sportiva  avrà il motore  potente ma nervoso  e con un tale campo ottimale  di utilizzazione  meno esteso di quello  della corrispondente versione turistica  che utilizza un motore analogo ma meno  spinto  e dotato di un buon tiro anche ai bassi regimi  e di una notevole  pastosità  di funzionamento
per fornire  curve di coppia  e di potenza caratterizzate da un certo  andamento  e da ben determinati  valori ai vari regimi  di rotazione ogni motore dovrà non solo essere accuratamente  studiato a livello di valvole, condotti, rapporto di compressione , carburatore ecc..... , ma anche  (e special

mente) essere dotato  di eccentrici  con un ben determinato profilo

come è fatta una moto - il movimento delle valvole

le valvole non si aprono e non si chiudono esattamente in corrispondenza dei punti morti  ma con certo anticipo (di apertura) e di ritardo (di chiusura)  rispetto ad essi
questa apparente stranezza è in effetti ben motivata
innanzitutto è da osservare che  le valvole non possono  aprirsi o chiudersi istantaneamente  e che è necessario  un certo tempo  per sollevare ciascuna  di esse dalla propri a sede  e portarla quindi con una certa rapidità  in posizione di massima apertura  analogamente  anche per la loro  fase di chiusura  si ha un movimento progressivo  e la valvola viene accompagnata durante la fase di  ritorno in sede

come è fatta una moto - la fasatura

E evidente che a ogni posizione del pistone  all'interno della canna ovverossia  a ogni posizione del perno della biella  deve corrispondere una ben definita posizione degli eccentrici  dell'albero a camme 
sono in tal modo  si può ottenere un'apertura  e la chiusura delle valvole  negli esatti momenti  previsti dal costruttore
Quando questa condizione è soddisfatta si dice che il complesso della distribuzione è in fase
per poter correttamente posizionare l'albero a camme durante i rimontaggio (quindi mettere in fase la distribuzione) le case praticano degli appositi segni di riferimento
per misurare la fasatura del motore ci sono appositi goniometri

come è fatta una moto - la catena

le catene a rulli  possono essere  disposte anche in uno stretto passaggio praticato tra due cilindri  contigui  e vanno sostituite  con una frequenza che in media minore  di quella delle cinghie  questo tipo di catena richiede però dei tenditori decisamente più complessi  e dopo rilevanti chilometraggi le catene possono diventare molto rumorose 
queste osservazioni  valgono anche per le catene  a denti dette  anche Morse o Hy-Vo che non caratterizzate da un funzionamento  silenzioso anche quando in seguito a inevitabile usura che si manifesta con il  passare del tempo  all'interno delle articolazioni  subiscono allungamenti sensibili 
Il sistema più longevo (dura quanto il motore stesso) e affidabile  per comandare l'albero a camme  molto adatto anche a regimi  di rotazione eccezionalmente elevati  in quanto no risente degli effetti della forza centrifuga è quello a ingranaggi  E' però più costoso e più difficile da silenziare

come è fatta una moto - la cinghia

gli alberi a camme possono venire  azionati per mezzo di ingranaggi  catene a rulli o Morse alberelli  e copie coniche  o cinghie dentate
quando per comandare  uno o più alberi a camme  si impiega una cinghia dentata come vantaggi si hanno  un costo ridotto e una grande silenziosità di funzionamento 
Inoltre le cinghie di questo tipo non richiedono  alcuna lubrificazione  (anzi non devono venire in contatto con olio)  e possono essere  impiegate con sistemi di tensionamento assai semplici  la loro larghezza è però  sensibilmente maggiore rispetto a quelle delle catene  e inoltre questi organi  devono essere sostituiti  piuttosto frequentemente

alberi a camme e fasatura della distribuzione

l'albero a camme è costituto  da un albero di acciaio o ghisa che ruota con una velocità esattamente dimezzata rispetto a quella dell'albero motore (il quale equivale  a dire che ogni due giri  dell'albero a gomiti corrispondono  a un giro dell'albero a camme) che è dotato  di tanti eccentrici o camme quante sono le punterie  o nel caso dei motori  con distribuzione mono albero in testa quanti sono i bilancieri 
l'albero a camme può venire alloggiato nel basamento  oppure nella testata  esso ruota su cuscinetti che possono esser a rotolamento  oppure ad attrito  radente in questo secondo caso  data la modesta velocità di  rotazione e i carichi piuttosto ridotti  che si hanno sui perni questi assi spesso lavorano  direttamente  sull'alluminio della testata o del basamento  senza interposizione  di boccole o bronzine
quando la valvola è chiusa  tra l'estremità del bilanciere e quella dello stelo-valvola  (o tra punteria ed eccentrico  deve esistere un certo gioco detto gioco delle valvole  che deve venire periodicamente controllato  e se necessario riportato al valore riportato dalla casa
I motori  con  uno o più alberi  a camme  in testa necessitano di un copioso  invio di lubrificante alla testa e sono quindi di norma dotati di piccoli paraoli che vengono posti  sull'estremità delle guide delle valvole  per evitare un eccessivo  passaggio di olio  tra stelo della valvola e foro guida

come è fatta una moto - i bilancieri delle valvole

i bilancieri a due bracci trasmettono il moto dalle aste alle valvole (motori con distribuzione ad "aste e bilancieri)o dall'albero  a camme alle valvole (motori  con distribuzione "monoalbero in testa") in questo secondo caso una delle estremità dei bracci di ciascun  bilanciere è dotato  è sagomata a "pattino" e poggia su  un eccentrico dell'albero di distribuzione
Molto importante è il rapporto  esistenze tra le lunghezze dei due bracci del bilanciere esso di norma si aggira tra 1,3 :1 e 1,6:1
Questo vuol dire che quando l'estremità del bilancieri  a contatto con l'astina viene sollevata di 1mm  quella da contatto con lo stelo  della valvola si abbassa in misura maggiore (1,3 mm - 1,6 mm)
I bilancieri oscillano su perni  che possono essere fissati  direttamente alla testata o a un "castello  di supporto o al coperchio della testata stessa
In alcuni motori  uno stesso bilanciere provvede ad azionare 2 valvole 
In questo caso mentre da un lato  vi è un pattino  arcuato  che poggia contro un eccentrico  dall'altro vi sono due bracci paralleli uno  per ogni valvola dotati di registri filettati  per la regolazione del gioco
Le condizioni di lavoro della camma e del pattino del bilanciere sono sovente  critiche  per quanto riguarda  la lubrificazione
Per questo motivo  al fine di evitare una rapida usura alcuni costruttori  dotano i loro bilancieri  di un rullo al posto del pattino  in  modo da sostituire all'attrito  radente quello volvente
In numerosi  motori  con distribuzione bialbero  al posto delle punterie a bicchiere tra ciascun eccentrico  e la relativa valvola viene posto un bilanciere  a "dito " ovverosia fulcrato  a una estremità  (su di un asso o su di un supporto a testa sferica)  e dotato quindi di un solo braccio
In qualche caso  al posto delle pastiglie calibrate o dei registri filettati  per la regolazione del gioco delle valvole si impiegano  perni dei bilancieri di tipo eccentrico

come è fatta una moto - punterie idrauliche

nella prima metà degli anni Ottanta ha fatto la sua apparizione un discreto numero di motori  di fabbricazione giapponese  dotati di dispositivi idraulici  per la regolazione automatica del gioco delle valvole
Mentre in campo  automobilistico  l'impiego dei dispositivi  in questione (punterie a bicchiere fulcri di bilancieri ) si è diffusa  in misura sempre maggiore nel campo motociclistico  sempre si sia trattata di una moda passeggera
La soluzione più semplice è quella che prevede l'impiego  di punterie cilindriche  (si tenga presente che i liquidi sono teoricamente incomprimibili) con un vero e proprio  cilindro idraulico (con relativo pistoncino) ricavato  internamente 
In genere queste punterie sono dotate di una cava circonferenziale  tramite  la quale l'olio  in pressione può arrivare  attraverso uno o più fori  all'interno
quando la punteria  non è compressa (la valvola che essa deve azionare è chiusa ) l'olio  può penetrare  all'interno  del vano  di pressione del cilindro idraulico
La pressione che viene esercitata dall'olio  causa un'estensione della punteria (che in pratica contiene  un vero e proprio  gruppo telescopico  con allontanamento del pistoncino dal fondello  del cilindro
Il gioco viene ripreso  completamente  perché la lunghezza utile  della punteria aumenta
La pressione esercitata  dall'olio  però non è sufficiente a far sollevare la  valvola dalla sede
a un certo punto  l'eccentrico  comincia a fare muovere  la punteria  poiché il gruppo  idraulico  all'interno di quest'ultima  è dotato di una valvolina unidirezionale  che consente l'ingresso  dell'olio nel vano  di pressione ma ne impedisce  l'uscita  la lunghezza utile della punteria rimane praticamente invariata e la valvola comincia ad aprirsi
Il liquido intrappolato nel vano di pressione trasmette alla valvola il movimento impartito alla punteria dell'eccentrico  dell'albero a camme
durante il sollevamento della valvola è inevitabile che vi sia una lievissima perdita di olio per trafilamento  tra pistoncino e cilindretto idraulico
Di conseguenza quando la valvola torna a chiudersi  la lunghezza utile  della punteria  è lievemente  diminuita e  si ha nuovamente  un certo gioco tra cerchio  di base dell'eccentrico e la punteria stessa
Il nuovo olio  che entra nel vano di pressione  però annulla automaticamente questo gioco
IL ciclo si ripete  così ogni volta  che la valvola  si apre
Oltre alle punterie ci sono  anche altri gruppi idraulici  che vengono impiegati  per riprendere in maniera automatica  il gioco delle valvole 
si tratta di elementi  telescopici che invece di essere  mobili come le  punterie sono fissati  a una estremità  alla testata
questi componenti possono costituire i supporti a testa sferica di bilancieri a dito  oppure agire su assi eccentrici  di bilancieri  a due bracci

Le punterie assorbono  le spinte laterali generate dal movimento degli eccentrici  e hanno bisogno di una copiosa lubrificazione  per evitare  che si possa verificare una seria usura  delle loro superfici di lavoro dopo  una percorrenza di pochi chilometri  (nella zona di contatto  tra eccentrico e punteria si hanno pressioni  elevatissime che tendono a schiacciare il velo di olio presenti tra le due superfici)

come è fatta una moto sedi delle valvole

le sedi delle valvole sono costituite da  anelli di ghisa, bronzo  o acciaio  che vengono installati  nella testata mediante una interferenza di valore piuttosto  notevole più raramente  vengono incorporati di fusione
Nel primo caso  per il  montaggio degli anelli-sede  si porta la testata ad una temperatura  piuttosto elevata  in modo da far si che  grazie alla dilatazione termica  gli alloggiamenti delle valvole aumentino di diametro  e l'installazione  possa avvenire  senza difficoltà talvolta è necessario che  l'anello-sede subisca un notevole raffreddamento (in ghiaccio secco o azoto liquido)  perché si a possibile effettuare l'installazione  nella testata
Fino a pochi anni fa in alcuni motori si ricorreva a una calotta in ghisa o in bronzo  che veniva incorporata  di fusione nella testa e che in pratica costituiva le pareti della camera di combustione  in essa erano ricavate le sedi delle valvole e il foro filettato per la candela 
in alcuni motori  la testata è divisa in due parti
nei monocilindrici a due tempi  questo componente è in pratica costituito da una cupola nella quale è ricavata la camera di combustione che viene fissata superiormente alla canna del cilindro  e da una sorta di coperchio tra questo e la cupola passa l'acqua di affreddamento
In alcuni quadricilindrici  si impiega una testata vera e propria  nella quale sono ricavati  i condotti  e vengono alloggiate le valvole più un sopratesta nel quale  sono ricavate  le sedi delle punterie a bicchiere e i supporti  per gli alberi a camme
Vengono dette punterie gli organi animati da moto  rettilineo  alternato  sui quali lavorano  gli eccentrici dell'albero a camme 
esse vengono  alloggiate in  apposite sedi  cilindriche e trasformano il moto  di rotazione dell'eccentrico in  moto alterno  che viene trasmesso alla valvola

come è fatta una moto- cinque valvole per cilindro

si tratta di una soluzione  di grande interesse le valvole vengono  comandate da bilancieri  a due bracci  e nella testate è alloggiato  un  unico albero a camme
Negli altri motori invece  gli alberi a camme sono due ed agiscono  su punterie a bicchiere
La camera di  combustione  ha una conformazione meno lineare  di quella  emisferica e di quella a tetto e la candela  è disposta  centralmente 
Le valvole di scarico  sono due mentre quelle di aspirazione sono tre  (la soluzione è stata infatti  per disporre almeno teoricamente  di maggiori sezioni di passaggio aria-benzina che entra nel cilindro  e per agevolare entra nel cilindro  e per agevolare di conseguenza la respirazione del motore a regimi  molto alti)
I flussi gassosi  che passano tra le valvole e le relative sedi non si devono  però ostacolare  a vicenda e questo  rende la messa a punto  fluidodinamica  di una testata a cinque valvole  tutt'altro  che semplice
Una buona diffusione hanno conosciuto negli ultimi anni le molle per valvole  con elica cilindrica  a passo variabile  esse vanno sempre montate con la parte  a spire ravvicinate disposta verso la testata (cioè in caso  di motori con cilindro verticale verso il basso)

come è fatta una moto - le valvole radiali

quattro valvole  di uno stesso cilindro possono essere disposte non solo  come prevedere la soluzione  su due piani inclinati  tra di loro  in modo da formare una camera di combustione  a tetto con candela pizzata  al centro ma anche radialmente  In questo caso  proposto  già negli anni  Trenta in campo motociclistico e ripreso dalla Honda la camera di combustione  viene ad avere una conformazione emisferica
Lo schema impiegato nei motori prevede l'impiego  di un singolo albero a camme  in testa dotato di quattro eccentrici  ciascuno  dei quali aziona una valvola agendo su un bilanciere a due bracci  e che a sua volta muove un bilanciere  a dito
questa soluzione relativamente complessa  si rende necessaria per mantenere la corretta geometria di collegamento  tra la valvola e l'organo che la aziona (trattandosi  di un bilanciere  deve ruotare su di un asse perpendicolare  al piano sul quale giace lo stelo  della valvola stessa)
Quattro valvole radiali consentono di ottenere una camera di combustione  dalla conformazione vantaggiosa  non sempre si può dire lo stesso della geometria  dei condotti di aspirazione che per assicurare la migliore "respirazione "possibile agli alti  regimi di rotazione  dovrebbero  idealmente  avere un andamento  il più possibile vicino a quello rettilineo 
Inoltre  dato che vengono impiegati due bilancieri  per ogni valvola  le masse in moto alterno  a livello di distribuzione sono sensibilmente  maggiori rispetto a quelle  che si hanno  in un motore  con quattro valvole  disposte in maniera convenzionale (cioè una da una parte e due dall'altra)

COME E' FATTA UNA MOTO - CUSCINETTI

prima di procedere a illustrare il percorso dell'olio all'interno del circuito di lubrificazione è opportuno  fare un breve cenno ai cuscinetti
un albero rotante deve essere opportunamente supportato cioè nelle pareti  che lo sostengono  dovranno essere praticati dei fori  cilindrici che fungano al tempo stesso  da guida e da appoggio 
Naturalmente bisognerà evitare che avvenga  un contatto metallico  direttamente fra albero e i fori di supporto  per questo motivo  si rende indispensabile far ricorso ai cuscinetti che riducono l'attrito  e l'usura a valori estremamente bassi 
i cuscinetti si possono  distinguere in due tipi fondamentali quelli ad attrito radente detti cuscinetti lisci e quelli  ad attrito volvente o a rotolamento  sia gli uni che gli altri  sono diffusissimi  ma funzionano  in base a diversi principi

ad attrito radente

questi cuscinetti sono costituiti dalle bronzine  dalle boccole  o molto raramente  dalle pareti dello stesso supporto 
tuttavia salvo casi  eccezionali essi non lavorano  in  effetti in condizioni di attrito radente  poiché questo  in realtà si trasforma in attrito fluido  data la presenza di un velo di olio  di cospicuo spessore
che si interpone fra le due superfici in moto relativo separandole 

ad attrito volvente

i cuscinetti di questo tipo funzionano sostituendo  all'attrito radente  quello volvente 
le due superfici in moto relativo  non strisciano l'una sull'altra ma sono separate  da corpi che rotolano  (rulli o sfere)
appartengono alla classe dei cuscinetti volventi  i ben noti cuscinetti a sfere quelli a rulli  a rulli conici  ecc:
questo tipo di cuscinetti  ha molte meno esigenze  rispetto al precedente per quanto concerne la lubrificazione e questo spiega perché esso venga universalmente  adottato per il banco  e la testa di biella dei motori a due tempi
una lubrificazione a nebbia o a sbattimento  è più che sufficiente per un funzionamento  ottimale e per ottenere una lunghissima  durata dei cuscinetti  a rotolamento i quali inoltre sono assai meno sensibili  delle bronzine  a eventuali danni derivati da impurità presenti nell'olio 
viceversa sono costosi e lievemente più rumorosi nel funzionamento  oltre a richiedere l'adozione  di alberi di tipo composito cosa che può rivelarsi piuttosto  complessa e dispendiosa  sia in fase di realizzazione sia per quanto riguarda  gli interventi  meccanici specialmente  nel caso di motori pluricilindrici
un cuscinetto volvente  è costituito  da un anello esterno  e da un anello interno nel quale è ricavata un'altra pista tra questi due componenti è collocata una serie di sfere o di rulli di norma separate tra loro da una gabbia  quest'ultima  assicura anche  il corretto  posizionamento  dei rulli in modo  da evitare il rischio  di avvitamento e altri problemi
gli anelli  son in acciaio  debitamente indurito  e dotato in corrispondenza  delle superfici  di lavoro  di una finitura estremamente  elevata
anche le sfere e i rull
i  sono in acciaio  mentre la gabbia  può essere  talvolta in ottone  o più frequentemente  in lega di alluminio  in acciaio o anche in fibra sintetica

COME E' FATTA UNA MOTO - LUBRIFICAZIONE FORZATA

sia che di adotti il sistema con olio nella coppa sia quello  a carter secco la lubrificazione è forzata
ovvero l'olio viene inviato  sotto pressione ai principali organi

POMPE DELL'OLIO

le pompe impiegate  sono a ingranaggi o  a lobi queste ultime son preferite dai costruttori giapponesi 
a valle della pompa dell'olio ci deve essere una valvola  limitatrice che ha il compito  di proteggere il circuito da pressioni troppo  elevate  che si possono raggiungere per esempio a freddo  quando l'olio è troppo vischioso  e ai regimi molto elevati
Quando la valvola che è di norma costituita da una piccola sfera  o pistoncino  e da una molla tarata si apre  parte l'olio  che arriva alla pompa  non entra  in circolo  ma viene scaricata  di nuovo  nella coppa oppure nella canalizzazione dalla quale la pompa stessa aspira
le pompe dell'olio  sono sempre azionate meccanicamente possono prender il moto  tramite ingranaggi  in cascata oppure un giro di catena  dall'albero a gomiti  dalla corona dentata della trasmissione primaria oppure dall'albero ausiliario 
La pompa viene azionata  mediante una coppia di ingranaggi  o un giro di catena  direttamente dall'albero motore tuttavia non mancano  esempi di pompe  messe in movimento  da un'estremità  dell'albero a camme  oppure da questo azionate  tramite una coppia di vite senza fine-ingranaggio  elicoidale o dalla corona della trasmissione  primaria (mediante ingranaggi o giro di catena oppure anche da un albero ausiliario 
dopo aver passato  attraverso un filtro a reticella  che serve per trattenere le impurità grossolane  l'olio viene  inviato  dalla pompa ai vari organi del motore

lubrificazione a carter secco

in questo sistema la coppa vera e propria  non esiste ovvero è ridotta ai minimi termini  in essa l'olio non fa in tempo ad accumularsi  in quantità cospicue  perché appena  vi giunge colando lungo le pareti  interne del carter  viene subito aspirato da una pompa di recupero  che lo invia  nel serbatoio separato
o  dove esso si raccoglie e si raffredda
da qui l'olio viene prelevato  attraverso un condotto  dalla pompa di mandata  che lo invia attraverso opportune  canalizzazioni  a lubrificare i veri organi del motore
E' da notare che  la portata della pompa di recupero  è sempre maggiore di quella della pompa  di mandata
Di solito  il serbatoio  dell'olio  è posto sotto  la sella della moto in certi casi è ricavato all'interno del telaio

come è fatta una moto - lubrificazone con olio nella coppa

In questo caso che è il sistema  di lubrificazione più comune  la parte inferiore del basamento  funge da serbatoio  del lubrificante  l'olio viene prelevato  dalla coppa e inviato a pressione nei vari punti del motore per mezzo di una pompa  dopo aver svolto  la propria funzione  lubrificante  l'olio torna  per gravità nella coppa
Generalmente  le coppe dell'olio  sono ricavate direttamente dal basamento  del motore; in certi casi  però la coppa  viene fissata mediante viti alla base del carte
Nella maggior parte dei casi  la coppa è alettata  in modo da favorire lo smaltimento del calore  assorbito dall'olio

come è fatta una moto - il sistema di lubrificazione

ogniqualvolta due superfici in movimento reciproco  vengono a contatto  l'attrito ovvero la resistenza  al moto causa la trasformazione  di una certa quantità di energia  meccanica in calore
temperature troppo elevate  portano a scadimento delle caratteristiche meccaniche  dei materiali a problemi di lubrificazione  e a variazioni  dei giochi tra i vari componenti
in particolare se quello tra pistone e cilindro diventa insufficiente  si va incontro  al temuto fenomeno del grippaggio  costituito dal blocco  o dal forzamento del componente mobile all'interno di quello fisso  con serio danneggiamento delle superfici di contatto 
nel caso che la durata del movimento  reciproco non sia limitata sulle due superfici  la temperatura  a causa dell'attrito salirà  infatti a valori assai notevoli  e in breve  si giungerà a fenomeni di grippaggio  con danni molto gravi  a entrambe le superfici
qualora invece  fra le due superfici  venga interposto uno strato più o meno  spesso di lubrificante  tale che una delle due scivoli sull'altra senza che in realtà tra di esse si verifichi un vero e proprio contatto  l'attrito si  ridurrà a valori bassissimi  dato che al resistenza al moto  sarà in pratica solo quella dovuta all'attrito interno  del fluido  e di conseguenza la produzione di calore  diverrà assai limitata e l'usura degli organi meccanici  in movimento  reciproco scenderà a valori praticamente trascurabili 
E' quindi  evidente che in tutti i meccanismi  e in particola
re nel caso di un motore  ad accensione per scintilla è indispensabile disporre di un efficace sistema di lubrificazione
Gli schemi  adottati nei motori a quattro tempi sono  due il  sistema di lubrificazione della coppa  e quello del carter

COME E' FATTA UNA MOTO - IL SISTEMA DI RAFFREDDAMENTO AD ACQUA

consente di refrigerare ottimamente anche le parti altrimenti  molto difficili da  raggiungere e di asportare rilevanti quantità di calore  in modo da mantenere in valori contenuti le temperature di lavoro dei vari componenti 
esso presenta inoltre  dei vantaggi anche per quanto riguarda  gli ingombri  e la rumorosità meccanica
il raffreddamento ad acqua (in realtà si tratta di una miscela di acqua demineralizzata-antigelo-anticorrosione) a cui è demandato il compito di assorbire  dalle pareti degli organi  entro cui circola una grande quantità di calore  e di dissiparla  quindi all'esterno per mezzo del radiatore 
a far circolare il liquido refrigerante  nel circuito provvede  una pompa centrifuga  azionata meccanicamente (o elettricamente) 
la circolazione forzata si ottiene per mezzo di  una pompa centrifuga di solito azionata dal motore che obbliga  l'acqua a scorrere rapidamente entro le tubazioni sino alle intercapedini che circondano  la canna del cilindro  e la camera di combustione  per poi tornare al radiatore che è disposto  in modo da venire investito direttamente dal vento  della corsa
Alcune moto sono dotate di ventola elettrica  che, quando l'acqua supera una certa temperatura  entra in funzione e determina un vigoroso passaggio d'aria attraverso il radiatore
l'acqua di raffreddamento esce dal motore  dopo aver sottratto  alle pareti metalliche con le quali è entrato in contatto  una rilevante quantità di calore  quest'ultimo  viene ceduto all'aria allorché il liquido  passa attraverso il radiatore
il circuito in generale è dotato di una valvola termostatica  che agevola il controllo  dello stato termico  del motore  e consente di rendere più rapido  il riscaldamento
quando il veicolo procede a velocità ridotta quindi nel traffico oppure in salita  a fare attraversare il radiatore da una adeguata quantità di aria in genere provvede una elettroventola la cui entrata in funzione  è controllata da un termo interruttore