il carburatore - manuitenzione moto

Ormai il carburatore sta sparendo a favore dell'iniezione la manutenzione richiesta dai  carburatori  è piuttosto  limitata traducendosi ad alcune semplici operazione di regolazione, pulizia  e controllo per eseguire le quali  occorre avere almeno alcune nozioni di base  sulla teoria di funzionamento del carburatore e sulla disposizione dei  vari componenti

E' consigliabile innanzitutto  studiare bene quanto indicato sul libretto di uso e manutenzione  in modo da conoscere  perfettamente la procedura di smontaggio dei vari componenti e il loro posizionamento

Mentre per alcune operazioni le case indicano in genere gli intervalli  chilometrici  ai quali esse devono avvenire  le altre devono essere eseguite  qualora se ne  presenti la necessità

nella maggior parte dei casi le uniche regolazioni  che vanno effettuate ogni tanto  sul carburatore riguardano la velocità  del minimo  e il titolo della miscela erogata sempre nel funzionamento al minimo  queste regolazioni  si effettuano agendo su due viti delle quali  i carburatori sono dotati

In alcune moto non è possibile  modificare la dosatura della miscela  al minimo dato che  la relativa vite è bloccata  in fabbrica mediante tappo di  inviolabilità  e la casa prevede solo  la registrazione della velocità del minimo

Importante accertarsi che manopola del gas abbia la corretta  corsa a vuoto  nei motori policilindrici  vanno di quando in quando  sincronizzati i carburatori in modo da far aprire le valvole  del gas in maniera simultanea

Spesso bisogna sincronizzare  i cavalletti o leveraggi  di comando dei carburatori  in modo che le valvole  a saracinesca vengano  azionate nello stesso momento

Oltre che dal comportamento del motore  utili indicazioni  circa il titolo di miscela aria/benzina  fornita dal carburatore si possono avere esaminando il colore dell'isolante  centrale della candela

Per effettuare  la verifica del titolo fornito dal getto  del massimo è necessario fare una tirata alla marcia più alta  e con la manopola del gas aperta a fondo  per alcune  centinaia di metri  e quindi tirare la frizione  e contemporaneamente  togliere il contatto e quindi controllare la candela

Nei motori a quattro tempi  dopo aver compiuto un tragitto in autostrada si può notare  che l'interno del foro terminale della marmitta  si presenta di un colore grigio chiaro  dopo un po' di uso in città l'interno si presenta di un colore grigio più scuro  dovuto all'arricchimento della miscela che si ha quando il motore funziona la minimo e durante le accelerazioni

anche il foro della marmitta costituisce una spia  della carburazione

se esso assume una colorazione  nera il titolo della miscela è senz'altro troppo ricco  in qualunque tipo di uso

se i depositi  oltre ad essere neri  sono unti  il motore brucia olio  questo viene di solito indicato dal colore bianco celeste allo scarico  e può essere causa di usura di un cilindro  o dei segmenti  gioco eccessivo della valvola e guida valvola rottura del gommino paraolio  dello stelo valvola  o di uno o più segmenti  danni alle parte del cilindro

fumo scuro o nero allo scarico è sicuro indizio di miscela eccessivamente ricca

OGNI TANTO BISOGNA FARE UN CHECK-UP

Ecco cosa controllare periodicamente

gli pneumatici
tutti i controlli le leve e i pedali
luci e impianto elettrico
olio e liquidi
telaio catena o cinghia
cavalletto

si può dare un' occhiata agli pneumatici quando si sale sulla moto così da controllare se siano sgonfi o usurati  ma spesso occorre anche verificare la pressione che è scritta  sul manuale di manutenzione , serve per guidare meglio e prolungarne la vita mentre li state controllando guardate nel frattempo  i dadi dell'assale e i bulloni di fissaggio della forcella  e degli ammortizzatori  se sono ben stretti

bisogna sempre accertarsi che il livello dell'olio più spesso  se la moto lo brucia e se fate tanti chilometri

Le luci sono importanti soprattutto la luce di posizione  o la luce dello stop

Per chi ha l'Harley a causa delle vibrazioni capita anche di perdere dei bulloni quindi ogni tanto bisognerebbe controllare di non averne perso qualcuno

manutenzione pratica - il filtro dell'aria

i filtri dell'aria sono molto importanti  ai fini del corretto funzionamento della durata della moto
essi devono  venire ispezionati  frequentemente  e devono essere puliti o sostituiti  a seconda della prescrizione della casa
esistono svariati tipi di filtri alcuni dei quali devono essere periodicamente puliti con aria compressa  altri devono venire lavati accuratamente con benzina  asciugati e infine inumiditi con olio motore prima del montaggio altri ancora  non devono essere puliti ma soltanto sostituiti  far bene attenzione al montaggio
per rimuovere un filtro dell'aria  nella maggior parte dei casi occorre  togliere la fiancatina  ma non di rado deve essere rimossa la sella e talvolta addirittura il serbatoio
successivamente si deve togliere il coperchio  della scatola filtro  che nella maggior parte dei casi  è fissato da viti  e infine procedere all'estrazione
mentre i filtri a secco vanno puliti  mediante soffiatura con
aria compressa quelli in spugna poliuretanica dopo essere stati rimossi vanno lavati con un solvente adatto  e imbevuti di olio

manutenzione pratica- il carburatore

Ormai il carburatore sta sparendo a favore dell'iniezione la manutenzione richiesta dai  carburatori  è piuttosto  limitata traducendosi ad alcune semplici operazione di regolazione, pulizia  e controllo per eseguire le quali  occorre avere almeno alcune nozioni di base  sulla teoria di funzionamento del carburatore e sulla disposizione dei  vari componenti
E' consigliabile innanzitutto  studiare bene quanto indicato sul libretto di uso e manutenzione  in modo da conoscere  perfettamente la procedura di smontaggio dei vari componenti e il loro posizionamento
Mentre per alcune operazioni le case indicano in genere gli intervalli  chilometrici  ai quali esse devono avvenire  le altre devono essere eseguite  qualora se ne  presenti la necessità
nella maggior parte dei casi le uniche regolazioni  che vanno effettuate ogni tanto  sul carburatore riguardano la velocità  del minimo  e il titolo della miscela erogata sempre nel funzionamento al minimo  queste regolazioni  si effettuano agendo su due viti delle quali  i carburatori sono dotati
In alcune moto non è possibile  modificare la dosatura della miscela  al minimo dato che  la relativa vite è bloccata  in fabbrica mediante tappo di  inviolabilità  e la casa prevede solo  la registrazione della velocità del minimo
Importante accertarsi che manopola del gas abbia la corretta  corsa a vuoto  nei motori policilindrici  vanno di quando in quando  sincronizzati i carburatori in modo da far aprire le valvole  del gas in maniera simultanea
Spesso bisogna sincronizzare  i cavalletti o leveraggi  di comando dei carburatori  in modo che le valvole  a saracinesca vengano  azionate nello stesso momento
Oltre che dal comportamento del motore  utili indicazioni  circa il titolo di miscela aria/benzina  fornita dal carburatore si possono avere esaminando il colore dell'isolante  centrale della candela
Per effettuare  la verifica del titolo fornito dal getto  del massimo è necessario fare una tirata alla marcia più alta  e con la manopola del gas aperta a fondo  per alcune  centinaia di metri  e quindi tirare la frizione  e contemporaneamente  togliere il contatto e quindi controllare la candela
Nei motori a quattro tempi  dopo aver compiuto un tragitto in autostrada si può notare  che l'interno del foro terminale della marmitta  si presenta di un colore grigio chiaro  dopo un po' di uso in città l'interno si presenta di un colore grigio più scuro  dovuto all'arricchimento della miscela che si ha quando il motore funziona la minimo e durante le accelerazioni
anche il foro della marmitta costituisce una spia  della carburazione
se esso assume una colorazione  nera il titolo della miscela è senz'altro troppo ricco  in qualunque tipo di uso
se i depositi  oltre ad essere neri  sono unti  il motore brucia olio  questo viene di solito indicato dal colore bianco celeste allo scarico  e può essere causa di usura di un cilindro  o dei segmenti  gioco eccessivo della valvola e guida valvola rottura del gommino paraolio  dello stelo valvola  o di uno o più segmenti  danni alle parte del cilindro
fumo scuro o nero allo scarico è sicuro indizio di miscela eccessivamente ricca

manutenzione pratica - impianto elettrico e batteria

 quello a cui bisognava fare attenzione era  la batteria il livello del liquido elettrolitico doveva  infatti venire verificato almeno una volta alla settimana  e se necessario riportarlo  al corretto valore  mediante aggiunta di acqua distillata adesso le nuove batterie non hanno più bisogno di questa attenzione  perché sono a secco o sigillate
ora bisogna controllare  con attenzione che i terminali dei cavetti  siano in buone condizioni e non corrosi  o coperti di depositi 
controllare che il tubicino di sfiato  della batteria sia perfettamente libero  e non sia schiacciato ne formi  in alcun punto delle  curve troppo brusche
se la moto è destinata a rimanere ferma per lunghi periodi  e consigliabile mettere sotto carica per alcune ore la batteria  una volta al mese
quando la corrente erogata dal generatore non è sufficiente  un'apposita spia  si accende sul cruscotto  su tutti i libretti di uso  e manutenzione ci sono gli schemi degli impianti elettrici ed è in tal modo assai facile intervenire se  si presentano inconvenienti (per esempio interruttori che non funzionano  luce del generatore accesa......)
Il compito  è facilitato dal fatto che i fili sono contraddistinti da un diverso colore 
per quanto riguarda gli interruttori  facciamo presente che la maggior parte  degli inconvenienti è causata dall'umidità vibrazioni ed età
Ad ogni modo gli interventi  sull'impianto elettrico  sono rari
molte moto sono dotate di fusibili  facilmente sostituibili  è sempre  bene portarne dietro un paio di scorta  e qualora si verifichi  un inconveniente  di qualsiasi genere  all'impianto elettrico  procedere al controllo dei fusibili
quando un fusibile salta  non bisogna sostituirlo se prima  aver individuato la causa per cui si è bruciato e senza aver eliminato tale inconveniente
per nessun motivo montare un pezzo di filo elettrico  o di ferro  o di stagnola al posto di un fusibile

manutenzione pratica della moto - il controllo e regolazione del gioco delle valvole

un'operazione di manutenzione estremamente importante che naturalmente interessa solo i motori a quattro tempi  è costituita dal controllo e dall'eventuale registrazione del gioco delle valvole 
essa deve venire effettuata ad intervalli regolari  prescritti dal costruttore (e quando dalla testata del motore si senta provenire una rumorosità eccessiva)
Nei motori con distribuzione  monoalbero  o ad aste e bilancieri  in linea di massima questa operazione si effettua procedendo  come segue  innanzitutto  è necessario  togliere la candela  (per comodità facciamo riferimento ad un motore monocilindrico ) si toglie  quindi il coperchio della testata dopo aver svitato  e rimosso tutte le viti di fissaggio  facendo attenzione perché le lunghezze delle viti possono essere diverse.
 si inserisce la marcia  più alta  e ruotando lentamente la ruota posteriore  si porta il pistone al punto morto superiore  questo può venire controllato  con una buona approssimazione mediante un cacciavite introdotto nel foro  della candela

attenzione il punto morto superiore deve essere quello di fine compressione nel quale entrambe le valvole sono chiuse  e non quello di incrocio (nel quale si ha una valvola di scarico  che sta finendo di chiudersi  mentre quella di aspirazione  ha già cominciato ad aprirsi)

inserire tra bilanciere ed estremità dello stelo  della valvola la lamina dello spessimetro dotata di spessore  prescritto (se il gioco  deve essere 0.10mm inserire la lamina da 0,10 e così via)
se il gioco corrisponde a quello specificato dal costruttore  la lamina di ispessimento  dovrà poter scorrere  tra le due parti (estremità stelo valvola ed estremità bilanciere) con lieve attrito ovvero esercitando  un lieve sforzo di trazione sullo spessimetro stesso
se la lamina non posa (o non può venire inserita ) è necessario regolare il gioco  aumentandolo
se il motore è dotato di registri filettati allentare il controdado  e svitare leggermente il registro in modo da aumentare il gioco
nel caso in cui invece  il gioco sia eccessivo  (la lamina passa troppo libera) è necessario dopo aver allentato il controdado  avvitare leggermente il registro
dopo di ciò controllare con lo spessimetro di aver ottenuto il giusto gioco  e quindi tenendo ben fermo  in tale posizione il registro bloccare il controdado
infine ricontrollare accuratamente con  lo spessimetro  che durante il serraggio del controdado il gioco non  abbia subito variazioni  se per la regolazione si impiegano pastiglie calibrate
in alcuni motori  con distribuzione monoalbero il gioco delle valvole si regola sostituendo le pastiglie calibrate poste sulla estremità degli steli  delle valvole in questo caso  occorre misurare il gioco esistente rimuovere la pastiglia calibrata e misurare con un micrometro  il suo spessore
in questo modo è facile calcolare lo spessore che la nuova pastiglia dovrà avere  per consentire l'ottenimento del gioco prescritto 
Per rimuovere e installare la pastiglia a seconda dei casi  si sposta lateralmente il bilanciere  lungo il proprio asse  oppure lo si muove
lubrificare quindi con un po' di olio  pulito i bilancieri  e lo stelo delle valvole e dopo aver controllato l'integrità della guarnizione rimettere il coperchio della testata avendo cura di serrare a fondo senza però esagerare  con il movimento  torcente le viti di fissaggio
rimettere la candela nel proprio foro avvitandola a fondo
il modo di operare nel caso di motori policilindrici è uguale
nei motori  con distribuzione bialbero gli eccentrici degli alberi  a camme possono agire su punterie a bicchiere  oppure su bilancieri a dito, nel primo caso  per regolare il gioco  si possono impiegare due sistemi  uno dei quali prevede l'utilizzazione di pastiglie calibrate di notevole diametro ciascuna delle quali viene posta superiormente a una punteria a bicchiere 
la sostituzione delle  pastiglie  in questione è agevole  in quanto non occorre rimuovere  i due alberi a camme
basta infatti tenere abbassata la punteria  mentre il lobo  dell'eccentrico  è rivolto  in direzione opposta  per togliere la pastiglia come pure per installarla è possibile  impiegare un paio di pinzette con un cacciavite)
il secondo  sistema prevede invece l'impiego di pastiglie molto più piccole  collocate all'estremità degli steli delle valvole al di sotto delle punterie
in questo caso per sostituirle è necessario rimuovere i due alberi  a camme e quindi sfilare (facendo attenzione a non confonderle) le punterie  a bicchiere dai loro alloggiamenti
quando gli eccentrici degli alberi a camme agiscono su bilancieri a dito  in genere vi sono dei pratici  registri filettati (possono essere collocati all'estremità lato valvola oppure essere ricavati negli stessi supporti  a testa sferica sui quali poggiano i bilancieri)
non mancano esempi di bilancieri privi di  registri
in questo caso  il gioco delle valvole viene regolato per mezzo di pastiglie  calibrate  poste all'estremità degli steli delle valvole
per sostituirle basta spostare lateralmente lungo il loro asse  i bilancieri
nei motori bialbero il gioco deve essere misurato  con il lobo della camma rivolto in direzione opposta rispetto  alla punteria a bicchiere (o al bilanciere a dito)
quando  si impiegano bilancieri a dito in qualche caso il gioco va misurato  tra l'estremità del bilanciere e quella della valvola ma non mancano esempi  nei quali la casa prescrive  di inserire la lamina  dello spessimetro  tra il cerchio  di base dell'eccentrico  e il pattino del bilanciere
E' quindi importante attenersi alle prescrizioni del costruttore
si verificano abbastanza spesso  dei casi di rumori di valvole  piuttosto  notevole proveniente dalla testata
varie possono essere le cause oltre naturalmente al caso di gran lunga più comune cioè l'eccessivo gioco delle valvole
Innanzitutto  è da tenere presente che talvolta  specialmente in moto che abbiano al loro attivo percorrenze cospicue il gioco misurato con lo spessimetro può non corrispondere a quello realmente esistente  tra le valvole e il bilanciere
questo può essere dovuto all'usura delle estremità della valvola o bilanciere  (o entrambi)
altre volte si può avere una notevole rumorosità pur con un gioco delle valvole corretto  in alcuni motori ciò può essere dovuto  a un eccessivo gioco assiale dei bilancieri
in casi molto rari  può accadere che una o più valvole  divengano rumorose subito dopo la regolazione e necessitino di numerosi regolazioni questo può essere causato dall'usura dell'albero a a camme o del
le punterie

la manutenzione pratica della moto - la lubrificazione

per quanto riguarda  la lubrificazione della moto, l'operazione della moto, l'operazione di gran lunga più  importante consiste nel periodico cambio dell'olio 
Esso va effettuato  alle percorrenze indicate dalla casa  utilizzando esclusivamente l'olio  prescritto
per ottenere un facile e completo deflusso dell'olio  (che a caldo  è meno viscoso  e quindi scorre con maggiore facilità) dalla coppa  o dal serbatoio  senza correre rischi di rovinare la filettatura del foro di scarico (è sempre sconsigliabile  allentare o serrare  a caldo della bulloneria  nella lega di alluminio)  è opportuno  eseguire questa operazione a motore tiepido  ovvero caldo ma non troppo.
Procedere come segue  Dopo aver posto la moto sul cavalletto centrale togliete il tappo di riempimento di solito posto  sopra o lateralmente al carter collocare una bacinella  sotto il motore svitare  con una chiave  il tappo di scarico  olio posto sul fondo della coppa
Lasciar scolare l'olio  a lungo   riavvitare  quindi il tappo  di scarico  dopo aver constatato che  si a la rondella di tenuta che il tappo stesso  siano in perfette condizioni  e serrarlo a fondo  versare attraverso il foro di riempimento  l'olio nuovo  nella quantità prescritta dalla casa ovvero  fino al giusto livello

avvertenza evitare di superare il livello massimo  segnato sull'astina 

per quanto riguarda i  motori  con lubrificazione del carter a secco  si procede in modo analogo  togliendo sia il tappo  a vite posto sul fondo  del carter si a quello alla base del serbatoio  dell'olio
Molto spesso  vi è un filtro a reticella  solidale con il tappo di scarico  olio o che deve venire  estratto dal proprio alloggiamento 
I filtri di questo tipo devono essere accuratamente puliti mediante pennello e petrolio asciugati a fondo magari con aria compressa e quindi rimontati nel loro alloggiamento
i  filtri a cartuccia  sono collocati sempre all'interno di appositi alloggiamenti  e vanno sempre sostituiti con altri nuovi  ( non provare a pulirli ed ad utilizzarli di nuovo per nessun motivo )
usare solo ricambi originali della casa
Il livello dell'olio nella coppa deve venire controllato spesso  procedendo come segue  svitare il tappo  di riempimento  ed estrarlo dalla propria sede pulire accuratamente  l'astina di livello con uno straccio pulito  e infilare nuovamente  l'astina nel proprio alloggiamento
Molto spesso  bisogna riavvitare il tappo  nel proprio foro filettato altre volte  la casa prescrive che sia avvitato a fondo (seguire scrupolosamente  quando indicato sul libretto di uso e manutenzione)
a questo punto estrarre nuovamente il tappo  e controllare fino a che altezza l'astina di livello risulta bagnata di olio 
il livello non dovrà per nessun motivo  scendere al di sotto  della tacca del minimo e non dovrà mai essere sopra la tacca del massimo
dopo il controllo dell'olio  rimettete il tappo  e serratelo a fondo
talvolta l'astina  di livello non è collegata al tappo  filettato ma a un tappo  che va semplicemente inserito  a pressione nella propria sede 
in numerosi motori  moderni il livello del lubrificante  nella coppa è visibile  attraverso una finestrella  circolare dotata di un vetrino
se il motore necessità di un rabbocco  di olio perché il livello si trova in prossimità del segno minimo è opportuno aggiungerne della stessa marca e dello stesso tipo  di quello che già si trova nella coppa fino a raggiungere  facendo bene attenzione  a non superare il livello massimo 
la misura del livello  va effettuata con la moto sul cavalletto centrale  su un terreno orizzontale  dopo che il motore  sia stato  in funzione per almeno  3 /4 minuti
in tutti i motori  a due tempi e anche a quattro temi  il cambio è dotato di olio (indipendentemente da quello  del motore ) che generalmente  provvede che alla lubrificazione della trasmissione primaria  e della frizione  ove essa sia del tipo in bagno d'olio
Anche in questo caso  l'olio va sostituito  periodicamente  procedendo secondo le modalità già viste per l'oli o motore cioè togliendo il tappo di riempimento e quello di scarico  e lasciando scolare  a lungo
IL controllo del livello si effettua  talvolta  mediante un'astina ma molo spesso  per mezzo di un apposito  foro di livello  chiuso da una vite (quando si toglie la vite  l'olio deve appena defluire  ovvero deve essere a livello con il margine inferiore  del foro)
Per quanto riguarda  gli intervalli chilometrici a cui devono venire effettuati  il controllo del livello e la sostituzione come pure  per quanto concerne le modalità di seguire per compiere tali operazioni  e il tipo di olio da impiegare  attenersi a quello prescritto dalla casa
E' molto importante  fare attenzione  al tipo di olio che deve venire impiegato (alcune case prescrivono  lo stello olio del motore altre dei SAE 90 ecc.
Molto importanti ma spesso dimenticati sono tutti gli organi  che devono venire lubrificati  mediante grasso essi sono muniti  di forellini  nei quali  il grasso deve venire  introdotto a pressione
anche in questo caso  è indispensabile fare riferimento alle prescrizioni  della casa per quanto riguardi i punti di ingrassaggio  i lubrificanti  da usare e le percorrenze chilometriche
E' senz'altro  consigliabile  l'acquisto di un piccolo  ingrassatore a siringa  con il quale proseguire queste operazioni
I punti che generalmente  necessitano di ingrassaggio  sono boccole cuscinetti  del perno del forcellone  snodi  leve e rinvii alcuni cavi flessibili ecc
I cuscinetti di sterzo sono lubrificati  mediante grasso ma necessitano di manutenzione a intervalli  molto lunghi  come pure i cuscinetti delle ruote
I motori  a due tempi  delle ultime  generazioni  sono pressoché invariabilmente lubrificati  per mezzo di un sistema con pompo dosatrice  e serbatoio separato
fanno eccezione  solo i ciclomotori di tipo più semplice  le moto da cross e quelle da competizione  nelle quali si affida al sistema a miscela olio-benzina
Le uniche  raccomandazioni  riguardano l'olio (impiegarne uno di tipo adatto tenendo presente che alcuni  sono specificamente realizzati per essere miscelati con la benzina  mentre altri invece sono studiati per i sistemi  con serbatoio separato  e pompa)
se il motore è  di prestazioni molto elevate è senz'altro consigliabile  impiegare un olio sintetico specificamente  formulato per i due tipi di alta potenza  specifica o comunque  molto sollecitati
La regolazione della  pompa di lubrificazione  a controllata periodicamente  l'operazione  è molto agevolata dalla presenza  di appositi segni di riferimento  (uno  sul corpo- pompa e l'altro sulla semi puleggia alla quale è fissato  il cavo flessibile  di comando) che devono risultare allineati  quando la manopola  del gas è  in una determinata posizione (completamente aperta o chiusa  a seconda di quanto indicato dalla casa
sovente nel raccordo posto nella parte inferiore del serbatoio  dell'olio  vi è un filtro a reticella che di quando in quando deve venire rimosso e pulito 
dopo questa operazione  come pure dopo avere staccato qualsiasi tubazione o la pompa stessa  è indispensabile  procedere alla disaerazione del circuito completo
la regolazione della pompa deve essere  controllata dopo che è stata regolata la corsa a vuoto del cavo di comando

 

la manutenzione pratica della moto - le candele

le candele richiedono di norma ben poca attenzione, se la carburazione è ben regolata, l'impianto di  accensione è perfettamente  a posto e il motore è in buono stato
La manutenzione delle candele  si riduce a una loro periodica rimozione dal motore  per controllarne le condizioni  e verificare la distanza tra gli elettrodi  in un motore a quattro tempi  è buona norma  sostituirle ogni 10.000 km ( per precauzione  dato che esse possono rimanere  in buona efficienza anche  per percorrenze chilometriche superiori)
Nei motori a due tempi invece la durata delle candele è molto più limitata  ed esse di solito vanno sostituite a 5.000 o 6.000 km
Naturalmente le candele devono venire sostituite anche tutte le volte che risultano eccessivamente sporche  o imbrattate o comunque non più di in grado di garantire  un perfetto funzionamento
ogni candela è caratterizzata da un determinato diametro e da una determinata lunghezza  della radice filettata (i diametri usati in campo  motociclistico  sono 14, 12 e 10 mm) dal tipo di elettrodi  dalla distanza tra di essi e dal grado termico
Durante il funzionamento del motore  la parte della candela  che si affaccia  nella camera di combustione  deve sempre avere una temperatura compresa entro determinati valori  e cioè  non inferiore  a 350° C  al di sotto di tale temperatura si ha la formazione  di depositi  sull'estremità dell'isolante e quindi  imbrattamento  della candela e non superiore a 850°  altrimenti avverrebbero fenomeni di autoaccensione
a seconda del tipo di motore  queste condizioni  saranno  ottenute  impiegando  candele con caratteristiche diverse  in altre parole  in un motore "spinto" si dovranno  utilizzare candele di grado termico  elevato (candele fredde) realizzate in modo  da non superare la temperatura massima ammessa  anche in condizioni-limite  e a elevati  regimi di funzionamento
nel caso di motori  piuttosto tranquilli  si dovranno usare  invece  candele più calde (ovvero di grado meno elevato)  per evitare  il pericolo  di continui imbrattamenti
le case costruttrici di candele  adottano  delle sigle (lettere e numeri)  per indicare il grado termico  tipo di elettrodi  ecc.
Purtroppo però  le sigle variano di casa in casa  e quando si cambia la marca è necessario  ricorrere alle apposite tabelle per  individuare la sigla della candela  che si dee acquistare
l'aspetto dell'estremità dell'isolante  e dei due elettrodi fornisce utili informazioni  sulle condizioni di lavoro e quindi del motore
cosi  ad esempio elettrodi corrosi e isolante di colore biancastro indicano una temperatura di lavoro troppo elevata  che può essere dovuta a miscela aria -benzina troppo magra o grado termico della candela troppo basso
prima di  effettuare l'installazione della candela  è indispensabile  controllare la distanza tra gli elettrodi  ed eventualmente registrarla  agendo solo sull'elettrodo di massa
la candela ava avvitata a mano per i primi giri  accertandosi che  essa sia  correttamente inserita  nel foro  filettato  della testata e che possa venire ruotata entro di esso senza difficoltà
le candele devono sempre venire rimosse o serrate usando l'apposita chiave  e facendo bene attenzione a non danneggiare l'isolante  esse vanno avvitate  a fondo  facendo  bene attenzione a non esagerare  con la coppia di serraggio (come valori indicativi  possiamo fornire 2/ 2,3 mkg per candel
e con radice filettata  da 14 mm e 1,5 /1,8 mkg per candele con radice 12 mm)

la manutenzione pratica della moto - catena di trasmissione e cinghie di distribuzione

le catene della trasmissione  finale sono organi molto sollecitati e purtroppo  soggetti a rapida usura  esse infatti  lavorano il più delle volte  senza alcuna protezione dagli agenti  esterni e quasi sempre in precarie condizioni  di lubrificazione
Infatti il terriccio  e la sabbia attaccandosi  al lubrificante  che si trova su di esse formano un impasto abrasivo  dannosissimo per la loro durata
Anche l'acqua esercita un'azione assai nociva sulle  catene come be sa chi è abituato a fare lunghi percorsi sotto la pioggia  battente
E' quindi ovvio  che le catene devono essere costantemente controllate  tendendole quando è necessario e  lubrificandole molto sovente e venire sostituite quando risultano eccessivamente usurate
Anche il pignone e la corona devono venire controllati  e qualora  essi appaiono  usurati  o danneggiati bisogna senza indugio  sostituirli
Non si deve mai far lavorare  una catena vecchia  su una corona e un pignone nuovi

Catene e cinghie dentate
Nei motori con distribuzione comandata  da una catena si impiegano tenditori a funzionamento  totalmente automatico  e quindi non è necessario  come avveniva qualche tempo fa  intervenire periodicamente sul  registro  del tenditore stesso
Se invece la distribuzione viene comandata da una cinghia dentata  nel programma di manutenzione  periodica la casa prevede sempre la sostituzione  di questo  componente  a intervalli fissati in genere ogni 15.000 km

L'operazione  è semplice e va effettuata con grande cura  al fine di ottenere una corretta messa in fase  della distribuzione e di impartire alla cinghia  dentata la giusta tensione
Le cinghie vanno maneggiate con cura  non devono subire torsioni  o essere piegate  in misura eccessiva  e non devono entrare in contatto con benzina olio o grasso
Pure le catene di distribuzione  devono essere sostituite  ma a intervalli molto più lunghi  e comunque mai fissi
Per sapere quando è ora di effettuare  la sostituzione occorre misurare  l'allentamento che la catena  con il passare dei chilometri ha subito
Una catena  della distribuzione molto allentata  dà origine a una tipica rumorosità

la manutenzione pratica della moto - i cavi flessibili

ogni motociclista dovrebbe essere in grado di compiere per il buon funzionamento della propria moto operazioni che sono allo stesso tempo  importantissime  e molto semplici  da eseguire  quali ad esempio  quelle riguardanti i cavi flessibili  i comandi ecc.
La manutenzione che essi richiedono  si riduce alla regolazione periodica di tutte le leve  la manopola il gas  e il pedale del freno  posteriore devono presentare una certa corsa  a vuoto che deve venire regolarmente controllata  e se necessario registrata  in modo da riportarla al valore prescritto
un intervallo importantissimo  e d'altro canto  estremamente  facile da eseguire è quello della  sostituzione di cavi flessibili rotti o usurati 
quando un cavo inizia a sfilacciarsi  è bene procedere  senza indugio alla sua sostituzione  dato che esso è destinato a rompersi entro poco tempo
i cavi devono compiere  sempre percorsi ampi  privi di curve strette  essi devono scorrere liberamente  entro le loro guaine  e queste ultime vanno esaminate spesso  esse non devono presentare crepe schiacciamenti  ecc.
quando la guaina è dotata di un rivestimento interno  in nylon  o in plastica è bene  evitare alla lubrificazione dei cavi; quando invece la guaina internamente è costituita da una spirale metallica che viene a trovarsi a stretto contatto con  il cavo è necessario procedere periodicamente alla lubrificazione

l'operazione di smontaggio e rimontaggio dei cavetti è semplicissima  innanzitutto  occorre allentare a fondo i registri (generalmente c'è n'è uno a ogni estremità del cavetto ) e disporre quello smontato  sula leva del manubrio  ovvero il taglio allineato  a quello dell'attacco della leva  la rimozione si effettua tirando la guaina scalzandola dal registro  e facendo uscire il cavetto  attraverso l'apposito taglio estrarre il terminale  cilindrico (o sferico )  del cavetto dal proprio alloggiamento nella leva spostando il cavetto verso il basso  per il rimontaggio fare la stesso cosa con ordine inverso

i morsetti ferma cavo  sono disponibili  in varie forme e dimensioni  essi sono  assai utili  nelle situazioni di emergenza ( ad esempio  la rottura di un cavetto  durante un viaggio) e alcuni  di essi dovrebbero venire sempre  portati insieme agli altri ferri
serrando la vite si rende il morsetto solidale  con il cavo in pratica  si sostituisce il terminale originare
i terminali dei cavetti  possono avere varie forme  quando acquistate un cavetto controllate che il terminale sia uguale all'originale

il montaggio e lo smontaggio dell'altra estremità del cavetto sono analoghe alle precedenti

manutenzione pratica della moto - la frizione

la registrazione del comando della frizione  è un'operazione estremamente semplice ma della massima importanza  per il corretto funzionamento  di tale organo 
In realtà le operazioni di regolazione sono due  ben distinte tra loro : quella riguardante  il cavo flessibile e il meccanismo interno di disinnesto
La prima che deve venire  eseguita  quando la corsa a vuoto della leva sul manubrio  è divenuta eccessiva  o troppo ridotta  rispetto a quanto prescritto dalla casa, si effettua agendo su due registri a vite  posti alle estremità del cavo di comando 
Tali registri  servono a compensare l'allungamento che il cavo subisce inevitabilmente con l'uso 
esiste sempre su tutte le motociclette un altro registro  con il quale si  interviene sul meccanismo  di disinnesto  della frizione  e sul quale è necessario  agire periodicamente  per compensare l'usura delle varie parti interne 
Seguire scrupolosamente  le modalità de gli intervalli previsti dal libretto


la leva di comando della frizione deve avere  una certa corsa a vuoto  può venire  riportata al valore prescritto agendo sui registri a vite (uno è in corrispondenza della leva del manubrio  e l'altro all'estremità opposta del cavetto )

in certi  casi  oltre a quello  al manubrio vi è anche un secondo registro collocato all'estremità  inferiore del cavo flessibile

manutenzione pratica della moto - le ruote

Ogni motociclista dovrebbe essere in grado di rimuovere e installare le ruote della propria moto  dato che si tratta di un'operazione che  si rende indispensabile talvolta anche in situazioni di emergenza   per fortuna è semplice  e per eseguirla servono due o tre chiavi
Le ruote moderne non richiedono di norma manutenzione  è tuttavia necessario controllare  di tanto in tanto la tensione dei raggi  le condizioni del cerchio e l'ingranaggio dei cuscinetti  delle ruote
quando si installa un pneumatico  nuovo è necessario equilibrare la ruota  completa utilizzando dei contrappesi  di piombo

Le deformazioni che il cerchio può subire  in seguito a urti  sono facilmente rilevabili con un semplice esame  visivo periodicamente è necessario  controllare che il cerchio si a perfettamente centrato  per effettuare questo controllo  si usa un comparatore 

i raggi delle ruote  sono sottoposti a sollecitazioni  di notevole entità  essi lavorano in trazione  e la loro e elasticità  aiuta a smorzare  l'effetto  di molti piccoli urti ricevuti dal terreno

In alcuni casi per rimuovere la ruota anteriore è necessario togliere i cappelli  che fissano l'asse ai foderi  della forcella  altre volte occorre  allentare le viti  o i dadi che fissano  l'asse stesso con un sistema a morsetto 
svitare quindi per mezzo di una chiave  l'asse  se esso va  ad avvitarsi nel foro  di uno dei due foderi 
sfilare bene l'asse della ruota facendo attenzione alla disposizione o al verso  di eventuali distanziali del rinvio del contachilometri  ecc.
talvolta per estrarre la ruota è necessario staccare dal fodero della forcella  uno o entrambe le pinze dei freni

tutte le volte che si monta uno pneumatico  o un cerchio nuovo è necessario fare l'equilibratura  della ruota  è sempre meglio eseguire  l'operazione prima del montaggio della ruota disponendo la ruota in varie posizioni  essa dovrà rimanere ferma e non tendere a ruotare  far girare la ruota varie volte la ruota si dovrà fermare senza accennare di ritornare indietro  per poi arrestarsi  sempre nella stessa posizione  se ciò accade  vuol dire che  c'è un punto più pesante  e che la ruota tende sempre a fermarsi  con tale punto  rivolto verso il basso quindi è necessario contrappesare  il cerchio  nella zona diametralmente opposta  ripetere più volte

la sostituzione della corona posteriore  è un' operazione  estremamente semplice  con uno scalpello  appiattire i lati  ripiegati delle piastrine  di sicurezza  svitare e rimuovere quindi le viti e togliere la corona
se questa viene sostituita  con una nuova  perché usurata è opportuno  procedere anche alla sostituzione del pignone
durante la fase di rimontaggio fare bene attenzione  a disporre  gli elementi  parastrappi  montare  quindi la corona  piastrine di sicurezza  nuove e inserire  e serrare a fondo le viti di fissaggio 
ripiegare le piastrine di sicurezza

manutenzione pratica della moto - i freni

In campo motociclistico vengono usati i freni sia a disco che a tamburo  i primi vengono comandati in genere per mezzo di un circuito  idraulico mentre i secondi  vengono azionati  sempre per mezzo di un comando meccanico  (un cavo o un astina collegati ad una leva
la manutenzione si limita al controllo del livello di liquido nel serbatoio del circuito idraulico  e alla sostituzione  periodica  con relativo  spurgo  del sistema (nel caso di comando idraulico)  e al controllo delle condizioni dei cavi  alla regolazione della corsa  a vuoto della leva di comando (nel caso di comando meccanico) e alla verifica dell'usura delle guarnizioni di attrito  e delle condizioni delle superfici di lavoro  dei tamburi e dei dischi


la leva di azionamento di un impianto frenante  a impianto idraulico deve avere sempre una certa corsa a vuoto  che non deve però divenire eccessiva (in questo caso controllare i livelli del liquido)

quando la leva è dotata di un registro a vite  e controdado per la regolazione della corsa a vuoto il suo valore deve essere controllato  e riportato al valore prescritto

l'angolo della leva montata su un piatto porta ganasce  forma con l'astina (o il cavetto ) di comando deve in posizione di riposo essere inferiore a 90° 
In caso contrari  è probabile che l'usura delle guarnizioni  di attrito sia eccessiva o che la leva è stata montata male sulle millerighe

E indispensabile che  la leva di comando del freno posteriore abbia notevole corsa a vuoto (in genere 2-3 millimetri) specialmente se l'azionamento del freno avviene tramite un' astina metallica
Rispettare scrupolosamente il valore indicato dalla casa e controllarlo frequentemente
ogni volta che si tende la catena di trasmissione finale è necessario controllare la corsa a vuoto del pedale ed eventualmente procedere alla registrazione

per rimuovere le pastiglie dei freni come pure semplicemente controllarne l'usura  è molto spesso necessario togliere  un coperchietto  in plastica che protegge la parte  superiore della pinza scalzandolo con un cacciavite

In molti casi le pastiglie dei freni possono essere tolte semplicemente sfilando una o due spine di ritegno che talvolta sono assicurate per mezzo di una copiglia

lo spessore delle pastiglie dei freni può essere agevolmente controllato per mezzo di un calibro

in genere lo spessore minimo che in seguito all'usura il materiale di attrito  può raggiungere viene indicato in 1,5- 1,0 mm

il livello del liquido  nel serbatoio del circuito idraulico  dell'impianto frenante  deve venire  controllato alla scadenza prevista  se è necessaria un'aggiunta usare il liquido  dello stesso tipo di quello presente

oltre a controllare visivamente le condizioni dei dischi occorre anche misurare lo spessore  l'operazione è agevole e può essere effettuata per mezzo di un calibro

manutenzione pratica : le forcelle

Le forcelle ricevono la massima cura  e la massima attenzione  in caso di incidenti e cadute.
esse devono esser periodicamente  controllate anche se la moto non ha subito urti o cadute
si dovranno verificare  le condizione delle canne(che dovranno essere  perfettamente rettilinee e parallele tra lo  e la loro superficie di lavoro  non dovrà presentare  rigature solchi o scalini) e dei paraoli (non vi dovranno essere perdite )
la manutenzione  consiste nella periodica sostituzione dell'olio in ciascuno stelo
Qualora  in seguito a urti o cadute si rendesse necessario lo smontaggio delle canne  della forcella questo può venire  eseguito con grande facilità
Lievi curvature  delle canne possono esser eliminate in tutta sicurezza rivolgendovi a una buona officina meccanica
se le curvature  o le deformità sono di una certa entità  è meglio sostituire i pezzi danneggiati

Gli steli della forcella sono fissate alle piastre dello sterzo  con un sistema a morsetto  per rimuoverli basta  allentare le viti di fissaggio

per separare una canna della forcella  dal proprio fodero in genere basta rimuovere  la vite con testa a cava esagonale posta inferiormente  a quest'ultimo

l'olio della forcella  deve essere sostituito  alla scadenza  indicata dalla casa  Rimuovere dopo averlo svitato il tappo  a vite posto sotto l'estremità  superiore della canna  della forcella  porre quindi  sotto la base  del fodero un recipiente adatto e togliere la vite  di scarico  olio posta alla base  del fodero  stesso  pompare alcune volte  sulla forcella  per completare il più possibile  la fuoriuscita dell'olio  indicato Riavvitare  la vite di scarico olio nel proprio foro filettato  versare nella canna  della forcella la quantità di olio  indicato dalla casa
rimettere il tappo  a vite sulla canna di forcella e serrarlo a fondo
ripetere sull'altro stelo

la manutenzione pratica della moto

E' indispensabile  rispettare scrupolosamente lo schema  di manutenzione previsto dalla casa (ovvero effettuare le operazioni  alle scadenze indicate sul libretto)
I lubrificanti  e le candele dovranno essere del tipo prescritto dal costruttore, il gioco delle valvole , l'anticipo dell'accensione, l'apertura dei contatti  del ruttore ecc. dovranno essere quelli indicati dalla casa
Le varie operazioni di manutenzione (come pure gli interventi meccanici)  devono venire eseguite  con il massimo ordine e  la più scrupolosa pulizia
Tutti gli organi dovranno essere scrupolosamente puliti  esternamente prima dello smontaggio  venire quindi disposti con il massimo ordine  esaminati uno a uno e puliti a fondo  di nuovo e infine se in perfette condizioni rimontati nella stessa posizione in cui si trovavano 
E' opportuno usare  sempre le chiavi adatte per evitare di rovinare viti e bulloni  usare attrezzi in perfette condizioni  e non esitare a desistere se non  si dispone degli utensili adatti  per compiere un determinato intervento
Evitare di riutilizzare  guarnizioni paraoli e anelli di tenuta che non appaiono in ottimo stato
La guarnizione di testa della base del cilindro  quella posta tra i due carter come pure gli anelli  di ritegno dello spinotti, le rondelle di sicurezza  e le copiglie devono venire sostituiti indipendentemente dalle loro condizioni