18 OTTOBRE 2015
MOTORADUNO PRATO SESIA SAGRA DELLA CASTAGNA
PRATO SESIA (NO)
18 OTTOBRE
5° MOTORADICCHIO
TIVOLZIO (PV)
18 OTTOBRE 2015
MOTORADUNO BIKER E BIKERINE
MONDRAGONE (CE)
18 OTTOBRE 2015
MOTOINCONTRO AL SANTUARIO DI CASTELMONTE
PREPOTTO (UD)
18 OTTOBRE 2015
SS LAZIO MOTOCICLISMO A GENZANO
ROMA (RM)
DAL 16 AL 18 OTTOBRE 2015
37° MOTORADUNO INTERNAZIONALE DEL TARTUFO
SANT'ANGELO IN VADO (PU)
DAL 17 AL 18 OTTOBRE
ROAD ON ART
BUTTRIO (UD)
17 OTTOBRE 2015
SERATA BIKER DI FINE STAGIONE
NETTUNO (RM)
DAL 17 AL 18 OTTOBRE 2015
14° GIRO DELLA TUSCIA
VITERBO (VT)
17 OTTOBRE 2015
2° MOTORBIKER IN THE NIGHT
SAN CATALDO (CL)
DAL 17 AL 18 OTTOBRE 2015
MOTORADUNO DI ECCELLENZA DELLA VENDEMMIA
DEGARO DI CESENA (FC)
17 OTTOBRE 2015
OCTOBER FEST PARTY
SUSEGANA (TV)
18 OTTTOBRE 2015
26° MOTOGIRO DELLA STREGA
TAGGIA (IM)
18 OTTOBRE 2015
CATXRUN 2015
PALERMO (PA)
17 OTTOBRE 2015
MOTORADUNO DEL BOMBOLONE
SAN GIOVANNI VALDARNO (AR)
locandine
mercoledì 14 ottobre 2015
martedì 13 ottobre 2015
frizione
La frizione è un dispositivo che serve a collegare e a scollegare il motore dal cambio .
Inoltre la frizione consente di ottenere dosando il movimento della leva di comando al manubrio un innesto dolce e graduale che permette partenze progressive e senza sobbalzi o strappi
Quando si tira la leva di comando la rotazione dell'albero a gomiti può avvenire in maniera completamente indipendente da quella del cambio e della trasmissione finale è possibile cambiare marcia in maniera agevole e silenziosa. Quando il motore funziona a basso regime la coppia erogata è piuttosto ridotta e spesso non è in grado di mettere in movimento la moto (o per lo meno di metterla in movimento rapidamente.
Aumentando la velocità di rotazione la coppia si innalza e poiché la frizione rende possibile una graduale trasmissione del moto il passaggio del veicolo dallo stato di quiete a quello di moto avviene dolcemente e senza strappi.
Quando la leva di comando della frizione non viene azionata la frizione è come se non ci fosse e l'albero è collegato al primario del cambio solo per mezzo della trasmissione primaria
Quando invece si tira la leva di comando l'albero motore e l'albero primario del cambio (quindi anche la trasmissione finale) non sono più collegati e sono quindi liberi di ruotare del tutto indipendente l'uno dall'altro.
Questo permette di cambiare marcia con facilità durante il funzionamento del veicolo.
La frizione viene comandata per mezzo di una leva posta sulla sinistra del manubrio che è collegata al meccanismo di disinnesto per mezzo di un cavo flessibile o meno frequentemente da un sistema idraulico.
In questo secondo caso la leva aziona una pompa simile a quelle impiegate nei sistemi frenanti e collegata a un attuatore alloggiato in un coperchio laterale del basamento (o ad esso fissato).
Come è fatta una frizione
Ovviamente dovendo trasferire il moto da un organo a un altro la frizione si compone di una conduttrice e di una condotta.
La prima è il tamburo esterno o campana con il quale è solidale la corona della trasmissione primaria; la seconda è il tamburo interno o mozzo calettato sull'albero primario del cambio (ingresso del cambio.
Campana e mozzo sono collegati fra loro da dischi rivestiti di materiale d'attrito alternati a dischi di acciaio a loro volta i dischi sono mantenuti premuti gli uni contro gli altri da una piastra chiamata piatto spingidisco sulla quale agiscono una o più molle
La campana della frizione è costituita da una sorta di tazza circolare col bordo ad angolo retto piuttosto alto
Questo bordo presenta una serie di scanalature all'interno delle quali vanno a incastrarsi le appendici rettangolari appositamente ricavate sulla circonferenza esterna dei dischi conduttori (in genere quelli rivestiti con materiale d'attrito
La campana coassiale al mozzo è installata a sua volta sull'albero primario dl cambio tuttavia non essendo calettata può ruotare liberamente
Il mozzo è anch'esso una tazza cilindrica esternamente alla quale è praticata una serie di scanalature che entrano in presa con le appendici di trascinamento ricavate sulla circonferenza interna dei dischi condotti (generalmente di acciaio).
All'interno di questo tamburo interno spesso esistono delle colonnette (tante quante sono le molle) fissate in modo da corrispondere ai fori circolari praticati sul piatto spingidisco.
Questo in genere collocato esternamente al pacco dei dischi e lo serra con gran forza grazie a un certo numero di molle che lo vincolano al mozzo queste molle sono compresse da viti fissate sulle colonnette già menzionate
La leva di comando posta tradizionalmente alla sinistra del manubrio di ogni motocicletta se tirata aziona di norma attraverso un cavo flessibile una leva che si trova su un lato del carter e che direttamente o attraverso una camma spinge una luna asta che scorre all'interno dell'albero primario del cambio attraversandolo completamente (questo se la leva si trova come spesso accade dalla parte opposta rispetto a quella ove è collocata la frizione).
L'asta metallica preme dall'interno contro il centro del piatto spingidisco e vincendo la resistenza delle molle o della molla lo allontana dal pacco dei dischi facendo perdere a questi la necessaria aderenza.
A questo punto con motore acceso la trasmissione primaria trasmette una rotazione alla campana della frizione e ai dischi conduttori ma il moto non piò essere trasmesso al tamburo interno e quindi all'albero del cambio
lasciando tornare gradualmente in posizione di riposo la leva della frizione sul manubrio la forza delle molle non più vinta dalla forza muscolare per mezzo di leve agisce sul piatto spingidisco riportando ad aderire progressivamente i dischi conduttori e quelli condotti
Inoltre la frizione consente di ottenere dosando il movimento della leva di comando al manubrio un innesto dolce e graduale che permette partenze progressive e senza sobbalzi o strappi
Quando si tira la leva di comando la rotazione dell'albero a gomiti può avvenire in maniera completamente indipendente da quella del cambio e della trasmissione finale è possibile cambiare marcia in maniera agevole e silenziosa. Quando il motore funziona a basso regime la coppia erogata è piuttosto ridotta e spesso non è in grado di mettere in movimento la moto (o per lo meno di metterla in movimento rapidamente.
Aumentando la velocità di rotazione la coppia si innalza e poiché la frizione rende possibile una graduale trasmissione del moto il passaggio del veicolo dallo stato di quiete a quello di moto avviene dolcemente e senza strappi.
Quando la leva di comando della frizione non viene azionata la frizione è come se non ci fosse e l'albero è collegato al primario del cambio solo per mezzo della trasmissione primaria
Quando invece si tira la leva di comando l'albero motore e l'albero primario del cambio (quindi anche la trasmissione finale) non sono più collegati e sono quindi liberi di ruotare del tutto indipendente l'uno dall'altro.
Questo permette di cambiare marcia con facilità durante il funzionamento del veicolo.
La frizione viene comandata per mezzo di una leva posta sulla sinistra del manubrio che è collegata al meccanismo di disinnesto per mezzo di un cavo flessibile o meno frequentemente da un sistema idraulico.
In questo secondo caso la leva aziona una pompa simile a quelle impiegate nei sistemi frenanti e collegata a un attuatore alloggiato in un coperchio laterale del basamento (o ad esso fissato).
Come è fatta una frizione
Ovviamente dovendo trasferire il moto da un organo a un altro la frizione si compone di una conduttrice e di una condotta.
La prima è il tamburo esterno o campana con il quale è solidale la corona della trasmissione primaria; la seconda è il tamburo interno o mozzo calettato sull'albero primario del cambio (ingresso del cambio.
Campana e mozzo sono collegati fra loro da dischi rivestiti di materiale d'attrito alternati a dischi di acciaio a loro volta i dischi sono mantenuti premuti gli uni contro gli altri da una piastra chiamata piatto spingidisco sulla quale agiscono una o più molle
La campana della frizione è costituita da una sorta di tazza circolare col bordo ad angolo retto piuttosto alto
Questo bordo presenta una serie di scanalature all'interno delle quali vanno a incastrarsi le appendici rettangolari appositamente ricavate sulla circonferenza esterna dei dischi conduttori (in genere quelli rivestiti con materiale d'attrito
La campana coassiale al mozzo è installata a sua volta sull'albero primario dl cambio tuttavia non essendo calettata può ruotare liberamente
Il mozzo è anch'esso una tazza cilindrica esternamente alla quale è praticata una serie di scanalature che entrano in presa con le appendici di trascinamento ricavate sulla circonferenza interna dei dischi condotti (generalmente di acciaio).
All'interno di questo tamburo interno spesso esistono delle colonnette (tante quante sono le molle) fissate in modo da corrispondere ai fori circolari praticati sul piatto spingidisco.
Questo in genere collocato esternamente al pacco dei dischi e lo serra con gran forza grazie a un certo numero di molle che lo vincolano al mozzo queste molle sono compresse da viti fissate sulle colonnette già menzionate
La leva di comando posta tradizionalmente alla sinistra del manubrio di ogni motocicletta se tirata aziona di norma attraverso un cavo flessibile una leva che si trova su un lato del carter e che direttamente o attraverso una camma spinge una luna asta che scorre all'interno dell'albero primario del cambio attraversandolo completamente (questo se la leva si trova come spesso accade dalla parte opposta rispetto a quella ove è collocata la frizione).
L'asta metallica preme dall'interno contro il centro del piatto spingidisco e vincendo la resistenza delle molle o della molla lo allontana dal pacco dei dischi facendo perdere a questi la necessaria aderenza.
A questo punto con motore acceso la trasmissione primaria trasmette una rotazione alla campana della frizione e ai dischi conduttori ma il moto non piò essere trasmesso al tamburo interno e quindi all'albero del cambio
lasciando tornare gradualmente in posizione di riposo la leva della frizione sul manubrio la forza delle molle non più vinta dalla forza muscolare per mezzo di leve agisce sul piatto spingidisco riportando ad aderire progressivamente i dischi conduttori e quelli condotti
lunedì 12 ottobre 2015
motoraduno motocagnara Lomazzo
Le giornate non sono ancora tanto fredde così siamo andati alla motocagnara organizzata per raccogliere fondi per enpa ed ecco tante modo in un bel posticino e non potevano mancare i cagnolini che anche loro si sono ritrovati a giocare insieme grandi piccoli adorabili.
Un motoraduno diverso proprio per la presenza delle associazioni che aiutano gli animali che adesso ne hanno proprio bisogno speriamo che siano sempre di più chi pensa a questi cucciolotti
Un motoraduno diverso proprio per la presenza delle associazioni che aiutano gli animali che adesso ne hanno proprio bisogno speriamo che siano sempre di più chi pensa a questi cucciolotti
mercoledì 7 ottobre 2015
motoraduni dal 9 al 11 ottobre 2015
8 OTTOBRE 2015
IN MOTO PER I BAMBINI
MILANO VIA GARDONE 22
DAL 10 AL 11 OTTOBRE 2015
36° RADUNO NAZIONALE D'ECCELLENZA DELLA CASSEULA
INVERUNO (MI)
11 OTTOBRE 2015
5° FREE SPIRIT DAY
VOGHERA (PV)
11 OTTOBRE 2015
1°MOTOCAGNARA
LOMAZZO (CO)
11 OTTOBRE 2015
BELLE MOTO IN VILLA
DOVERA (CR)
11 OTTOBRE 2015
KAWASAKI PARTY
LAZISE (VR)
11 OTTOBRE 2015
TERRE DI CAMPIONI CORIANO
TAVULLIA GRADARA
CARPI (MO)
11 OTTOBRE 2015
ROME MARATHON
ROMA (RM)
DAL 9 AL 11 OTTBRE 2015
PICARI FEST
NARNI (TR)
DAL 10 AL 11 OTTOBRE 2015
MOTOCAVALCATA DELLE MADONIE
CEFALU' (PA)
10 OTTBRE 2015
NOTTE BIANCA A GIARDINELLO BIKER FEST
GIARDINELLO (PA)
10 OTTOBRE 2015
JAGERMEISTER NIGHT
VADO LIGURE (SV)
10 OTTOBRE 2015
OCTO-BEER PARTY
VICENZA (VI)
11 OTTOBRE 2015
4° MOTOCAVALCATA ENDURO
CIVITELLA DI ROMAGNA (FC)
11 OTTBRE 2015
1° GIRO PER VITTORIA SU AUTO E MOTO D'EPOCA
VITTORIA (RG)
11 OTTOBRE 2015
II° REUNION LA COMBRICCOLA HD
VERONA (VR)
IN MOTO PER I BAMBINI
MILANO VIA GARDONE 22
DAL 10 AL 11 OTTOBRE 2015
36° RADUNO NAZIONALE D'ECCELLENZA DELLA CASSEULA
INVERUNO (MI)
11 OTTOBRE 2015
5° FREE SPIRIT DAY
VOGHERA (PV)
11 OTTOBRE 2015
1°MOTOCAGNARA
LOMAZZO (CO)
11 OTTOBRE 2015
BELLE MOTO IN VILLA
DOVERA (CR)
11 OTTOBRE 2015
KAWASAKI PARTY
LAZISE (VR)
11 OTTOBRE 2015
TERRE DI CAMPIONI CORIANO
TAVULLIA GRADARA
CARPI (MO)
11 OTTOBRE 2015
ROME MARATHON
ROMA (RM)
DAL 9 AL 11 OTTBRE 2015
PICARI FEST
NARNI (TR)
DAL 10 AL 11 OTTOBRE 2015
MOTOCAVALCATA DELLE MADONIE
CEFALU' (PA)
10 OTTBRE 2015
NOTTE BIANCA A GIARDINELLO BIKER FEST
GIARDINELLO (PA)
10 OTTOBRE 2015
JAGERMEISTER NIGHT
VADO LIGURE (SV)
10 OTTOBRE 2015
OCTO-BEER PARTY
VICENZA (VI)
11 OTTOBRE 2015
4° MOTOCAVALCATA ENDURO
CIVITELLA DI ROMAGNA (FC)
11 OTTBRE 2015
1° GIRO PER VITTORIA SU AUTO E MOTO D'EPOCA
VITTORIA (RG)
11 OTTOBRE 2015
II° REUNION LA COMBRICCOLA HD
VERONA (VR)
trasmissione a cinghia
Usate largamente dai pionieri del motociclismo per le trasmissioni finali dei loro motocicli che per la maggior parte erano privi di cambio di velocità i sistemi a cinghia erano poi caduti in disuso a favore di quelli a catena.
Adesso sono tornati in voga poiché consentono di eliminare il problema delle perdite di olio .
Spesso la cinghia lavora praticamente allo scoperto protetta solo da un carter in lamiera
Adesso sono tornati in voga poiché consentono di eliminare il problema delle perdite di olio .
Spesso la cinghia lavora praticamente allo scoperto protetta solo da un carter in lamiera
trasmissione a cardano
Una soluzione eccellente dal punto di vista della durata affidabilità e possibilità di funzionamento anche a regimi assai elevati è costituita dall'adozione di una coppia di ingranaggi (cardano) per trasmettere il moto dall'albero a gomiti al primario del cambio.
D'altro canto questa soluzione è più costosa e il rendimento è lievemente inferiore a quello di una catena a rulli
I due ingranaggi possono essere a dentatura dritta o elicoidale nel primo caso (adottato universalmente nel campo dei motori da competizione) si avrà un rendimento meccanico lievemente migliore unito però a un funzionamento che è più difficile rendere silenzioso
Gli ingranaggio con i denti elicoidali si adottano di norma per motori di tipo turistico prodotti in grande serie essi generano una componente assiale (ovvero una spinta avente la stessa direzione degli assi di rotazione degli ingranaggi) che si scarica sui cuscinetti che supportano gli alberi ai quali sono vincolati gli ingranaggi stessi che devono essere ottimamente lubrificati durante il funzionamento (si adottano in genere lubrificazione a nebbia a sbattimento ecc.)
Quando la trasmissione primaria è a cardano il senso di rotazione risulta invertito rispetto a quello dell'albero a gomiti
La lubrificazione della trasmissione primaria viene in genere assicurata da una certa quantità di olio nella quale vanno a immergersi i denti della parte più bassa della corona durante la rotazione
D'altro canto questa soluzione è più costosa e il rendimento è lievemente inferiore a quello di una catena a rulli
I due ingranaggi possono essere a dentatura dritta o elicoidale nel primo caso (adottato universalmente nel campo dei motori da competizione) si avrà un rendimento meccanico lievemente migliore unito però a un funzionamento che è più difficile rendere silenzioso
Gli ingranaggio con i denti elicoidali si adottano di norma per motori di tipo turistico prodotti in grande serie essi generano una componente assiale (ovvero una spinta avente la stessa direzione degli assi di rotazione degli ingranaggi) che si scarica sui cuscinetti che supportano gli alberi ai quali sono vincolati gli ingranaggi stessi che devono essere ottimamente lubrificati durante il funzionamento (si adottano in genere lubrificazione a nebbia a sbattimento ecc.)
Quando la trasmissione primaria è a cardano il senso di rotazione risulta invertito rispetto a quello dell'albero a gomiti
La lubrificazione della trasmissione primaria viene in genere assicurata da una certa quantità di olio nella quale vanno a immergersi i denti della parte più bassa della corona durante la rotazione
martedì 6 ottobre 2015
trasmissione a catena
le catene a rulli di tipo classico sono state adottate per molti anni per la trasmissione primaria.
Tutte le moto più famose degli anni eroici qualunque fosse la potenza erano dotate di una catena semplice che doveva trasferire i cavalli del motore al cambio di velocità
Questo perché era diffusissima la tendenza a utilizzare lo stesso tipo di cambio per diversi motori
a catena ha il vantaggio di essere economica di non sprecare molta potenza di essere sostituibile con facilità e altrettanto facilmente registrabile
La trasmissione primaria a catena semplice sono assai poco diffuse e per quanto riguarda le moto di media e grossa cilindrata sono state soppiantate dalle catene duplex e triplex (cioè a due o tre file di rulli) o dalle catene silenziose (tipo Morse o Hy-vo)
Nel campo delle moto leggere o degli scooter la trasmissione primaria è praticamente sempre del tipo a ingranaggi che non comporta alcuna necessità di regolazione e di manutenzione, è dotato di una maggiore durata e si adatta molto meglio a elevati regimi di rotazione.
Per le catene a rulli in genere si indica in 5 - 20 m / sec il valore limite di velocità di funzionamento gli ingranaggi che non risentono della forza centrifuga possono ruotare a regini molto più elevati di quelli che rappresentano il massimo ammissibile per la trasmissione a catena
Contrariamente a quanto avveniva prima le catena della trasmissione primaria lavora sempre in un carter chiuso e sono abbondantemente lubrificate da olio che il più delle volte è lo stesso che lubrifica anche le parti del motore e quelle del cambio
Con i passare dei chilometri le catene tendono ad allungarsi a causa dell'usura per questo motivo devono essere registrate in modo da ripristinare la corretta tensione.
Generalmente questo avviene in modo del tutto automatico o mediante un dispositivo tenditore azionabile dall'esterno.
I tendicatena sono in genere del tipo a rullo (costituiti cioè da una rotella di materiale sintetico che viene spinta contro la catena da una molla tarata) o del tipo ad archetto metallico flessibile (ovvero a pattino) rivestito in gomma sintetica o plastica che viene premuto contro il ramo della catena non in tiro in modo da stabilire la giusta tensione.
Naturalmente può esservi un registro di norma del tipo ad astina filettata e in questo caso la regolazione della tensione non è più automatica ma diviene necessario agire sul registro stesso secondo quanto indicato nello schema di manutenzione periodico fornito dalla casa.
Quando l'albero a gomiti non è collegato direttamente (da una catena o da una coppia di ingranaggi) alla frizione ma si fa ricorso a un albero ausiliario (che in genere provvede anche ad azionare organi come la pompa dell'olio e ad assicurare il collegamento al motorino di avviamento) la trasmissione primaria è in genere di tipo misto.
In questi casi infatti si preferisce impiegare una catena Morse per collegare l'albero motore all'albero ausiliario e una coppia di ingranaggi per collegare quest'ultimo alla frizione .
Le catene sono caratterizzate da silenziosità di funzionamento grande affidabilità ottimo rendimento e lunga durata.
Tutte le moto più famose degli anni eroici qualunque fosse la potenza erano dotate di una catena semplice che doveva trasferire i cavalli del motore al cambio di velocità
Questo perché era diffusissima la tendenza a utilizzare lo stesso tipo di cambio per diversi motori
a catena ha il vantaggio di essere economica di non sprecare molta potenza di essere sostituibile con facilità e altrettanto facilmente registrabile
La trasmissione primaria a catena semplice sono assai poco diffuse e per quanto riguarda le moto di media e grossa cilindrata sono state soppiantate dalle catene duplex e triplex (cioè a due o tre file di rulli) o dalle catene silenziose (tipo Morse o Hy-vo)
Nel campo delle moto leggere o degli scooter la trasmissione primaria è praticamente sempre del tipo a ingranaggi che non comporta alcuna necessità di regolazione e di manutenzione, è dotato di una maggiore durata e si adatta molto meglio a elevati regimi di rotazione.
Per le catene a rulli in genere si indica in 5 - 20 m / sec il valore limite di velocità di funzionamento gli ingranaggi che non risentono della forza centrifuga possono ruotare a regini molto più elevati di quelli che rappresentano il massimo ammissibile per la trasmissione a catena
Contrariamente a quanto avveniva prima le catena della trasmissione primaria lavora sempre in un carter chiuso e sono abbondantemente lubrificate da olio che il più delle volte è lo stesso che lubrifica anche le parti del motore e quelle del cambio
Con i passare dei chilometri le catene tendono ad allungarsi a causa dell'usura per questo motivo devono essere registrate in modo da ripristinare la corretta tensione.
Generalmente questo avviene in modo del tutto automatico o mediante un dispositivo tenditore azionabile dall'esterno.
I tendicatena sono in genere del tipo a rullo (costituiti cioè da una rotella di materiale sintetico che viene spinta contro la catena da una molla tarata) o del tipo ad archetto metallico flessibile (ovvero a pattino) rivestito in gomma sintetica o plastica che viene premuto contro il ramo della catena non in tiro in modo da stabilire la giusta tensione.
Naturalmente può esservi un registro di norma del tipo ad astina filettata e in questo caso la regolazione della tensione non è più automatica ma diviene necessario agire sul registro stesso secondo quanto indicato nello schema di manutenzione periodico fornito dalla casa.
Quando l'albero a gomiti non è collegato direttamente (da una catena o da una coppia di ingranaggi) alla frizione ma si fa ricorso a un albero ausiliario (che in genere provvede anche ad azionare organi come la pompa dell'olio e ad assicurare il collegamento al motorino di avviamento) la trasmissione primaria è in genere di tipo misto.
In questi casi infatti si preferisce impiegare una catena Morse per collegare l'albero motore all'albero ausiliario e una coppia di ingranaggi per collegare quest'ultimo alla frizione .
Le catene sono caratterizzate da silenziosità di funzionamento grande affidabilità ottimo rendimento e lunga durata.
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