posizione del cambio moto

Molte moto hanno il cambio  in blocco con il motore  cioè facente corpo unico anche stilisticamente con il propulsore
alcuni  hanno il cambio separato  si tratta di una soluzione scelta per  facilità costruttiva ed economica  il cambio è unito al motore sono da un giro  di catena (costituente la trasmissione primaria) la cui  tensione era regolabile  spostando  la scatola  del cambio  sul suo supporto munito di  appositi occhielli
Il cambio  in blocco è impiegato perché  permette di semplificare il  sistema di lubrificazione e soprattutto  di scegliere il tipo di trasmissione primaria

modifiche al rapporto di trasmissione

Il rapporto di trasmissione finale scelto dal costruttore  di norma  è quello che meglio si adatta  alle caratteristiche  del mezzo e a ogni tipo di  utilizzazione.
in casi particolari  (per esempio impiego in montagna uso agonistico ecc.)  può risultare vantaggioso accorciare o allungare il rapporto  di trasmissione originale
La cosa può essere fatta  agevolmente sostituendo la corona oppure il  pignone 
bisogna tenere presente che per accorciare il rapporto  agendo sul pignone  bisogna montarne  uno con diametro  (quindi con numero dei denti ) inferiore  mentre per la corona vale in contrario 
Viceversa  se si vuole allungare  il rapporto  occorre installare un pignone più grosso  o una corona più piccola
E' anche importante  sapere che ogni dente in più o in meno  sul pignone corrisponde  con buona approssimazione  a tre denti in meno o più  sulla corona  per verificare  ciò basta prendere un rapporto a caso  ad esempio 44/16 = 2,75 e provare ad aggiungere  tre denti alla corone si otterrà un rapporto 47/16  = 2,94 
Lasciando  invariato  il numero di denti  della corona e diminuendo invece un sol dente il pignone si avrà il rapporto  di trasmissione finale
E' bene  che il pignone  non abbia un numero troppo ridotto di denti  sia per ottenere una maggiore durata del pignone stesso sia per  soprattutto per evitare che la catena lavori in condizioni svantaggiose
Quando il pignone è dotato di  un diametro ridotto e di un numero di denti  limitato le articolazioni  della catena compiono  un movimento angolare  maggiore  e inoltre viene esaltato  l'effetto poligono  (movimento  irregolare della catena derivante dal fatto  che la distanza tra l'asse di rotazione della ruota dentata e gli assi dei perni non è uguale a quella tra l'asse di rotazione stessa e il centro della piastrina).

motoraduni dal 23 al 25 ottobre 2015

24 OTTBRE 2015
9° ANNIVERSARIO RETZI
ORSENIGO (CO)

25 OTTOBRE 2015
ZUCCARADUNO DI HALLOWEN
VOGHERA (PV)

25 OTTOBRE 2015
IL BELLO DEI NOSTRI MONTI
MODENA (MO)

25 OTTBRE 2015
17° RADUNO  NAZIONALE DELL'AMICIZIA
GERANZANO (VA)

25 OTTOBRE 2015
2° MOTOCAVALCATA
DELLE RONDE FERRIERE
FERRIERE (PC)

DAL 24 AL 25 OTTOBRE 2015
MOSTRA SCAMBIO
AUTO E MOTO D'EPOCA
BUSTO ARSIZIO (VA)

DAL 24 AL 25 OTTOBRE 2015
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GOITO (MN)

DAL 24 AL 25 OTTOBRE 2015
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TORGIANO  (PG)

DAL 24 AL 25 OTTOBRE 2015
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24 OTTOBRE 2015 
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BASTIA UMBRA (PG)

25 OTTOBRE 2015
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POGGIO MIRTENO  RI

25 OTTOBRE 2015
BASTA BUCHE RUN
ROMA (RM)

rapporti di trasmissione

la velocità di rotazione dell'albero  motore è sempre superiore  a quella della ruota motrice.
Ponendo il caso che il primo ruoti a 5000 giri al minuto  e la seconda a 625 si dirà che il rapporto totale di riduzione è 8:1  cioè a ogni giro di rotazione corrispondono 8 giri dell'albero motore
nelle motociclette dotate di cambio  di velocità esiste una trasmissione primaria e quindi un rapporto primario  costituito dal rapporto fra il numero dei denti  del pignone calettato sull'albero motore  e quelli della corona situata all'ingresso del cambio .
Se il pignone ha ad esempio 15 denti  e la corona 36 il rapporto della trasmissione  primaria sarà 2,4 :1 cioè ad ogni  giro dell'albero motore  corrisponderanno 2,4 giri dell'albero motore
Dal cambio  alla ruota posteriore qualunque sia il sistema  usato per la trasmissione finale esiste un ulteriore rapporto di riduzione 
Supponendo  che il pignone di uscita dal secondario  del cambio  abbia 14 denti  e la corona della ruota 42 denti  il rapporto di trasmissione sarà 3:1
A questo punto  conoscendo il rapporto primario  e quello finale   per ottenere quella totale  bisogna prendere in considerazione di volta in volta  il rapporto esistente  fra le varie coppie di ingranaggi del cambio
Prendiamo in esame un cambio  siffatto
albero primario con ingranaggi 14 - 18 - 21 - 24 - 27 denti ; albero secondario con ingranaggio 33 - 28 - 25- 22- 21 denti  I rapporti fra gli ingranaggio sono :
1° velocità 33/44 = 2,357 - 2° velocità 28/18  = 1,556 - 3° velocità 25/21 = 1,190 - 4° velocità 22/24  = 0,917  - 5° velocità 21/27 = 0,778
Adesso  ritornando ai rapporti primario e finale già conosciuti  della nostra ipotetica moto potremo  desumere i cinque rapporti totali  di trasmissione
rapporto primario : 2,4 rapporto finale : 3.
Rapporti totali 1° velocità 2,4 x 2,357 x3 = 16,97  - 2 velocità 2,4 x1,556 x 3  - 3° velocità 2,4 x 1,190  x 3 4° velocità  2,4 x 0,917 x 3  = 6,6 -  - 5° velocità 2,4 x 0,778 x3 = 5,6
Intervenire direttamente per modificare i rapporti interni del cambio  in base a particolari esigenze  o trasformazioni è cosa tutt'altro che semplice 
più facile anche se costosa  potrebbe essere la modifica al rapporto di trasmissione primaria
In compenso  è accessibile a tutti e molto praticata  la scelta personale del rapporto finale di trasmissione  cioè la sostituzione di pignone e corona  su cui gira la catena di trasmissione con altri di diverso diametro facilmente reperibili  nei negozi e ricambi

la Royal Enfield

Nel 1890 nasce la Royal Enfield che poco aveva a che fare con le motociclette infatti produceva armi leggere e cannoni
Nel 1898 monta su un quadriciclo un motore che sembra funzionare così  tre anni dopo nel 1901  viene costruita la bicicletta a motore enfield  di 170 cc
Nel 1906  fondano la Enfield Autocar Company  Limited con progetti di auto  e nuove sperimentazioni sulla due ruote 
lo fanno così bene che nel 1913 il motore di 425  cc bicilindrico è una realtà vincente infatti continua a vincere i Tourist Trophy
Nle 1924 una grossa scommessa è della Enfield  quella della Royal Mail così adesso  i sidecar enfield portano la posta in tuto il regno unito.
nel 1930  la Royal Enfield  costruisce  e fornisce  a molti paesi motociclette di cilindrate da 125 cc a 400 cc a due e quattro tempi  a uno e due cilindri
Nel 1948 la Bullet di 350 cc vince la sei giorni di enduro  con un prototipo  derivato dal modello dell'esercito britannico
Nel 1953 la Bullet è di 500 cc e nasce una leggenda che arriva sino a oggi

Purtroppo negli anni '60  ci fu un declino  dell'industria motociclistica britannica nonostante ciò la Royal Enfield ha continuato con passione.
e nel 2000 viene aperto un nuovo stabilimento  a Nuova Dehli
Nel 2004  si producono e si esportano numerosi modelli  euro 2
nel 2006 si migliorano ancora le moto in modo che corrispondano alle norme di rispetto ambientale
Inizia così un grande interesse per queste motociclette  molti infatti diventano appassionati di questo marchio
E' la marca inglese più famosa ancora in circolazione

cambio moto

La coppia motrice  viene trasmessa dall'albero  a gomiti alla ruota  posteriore per mezzo della trasmissione primaria  della frizione del cambio  e della catena (o albero) della trasmissione finale.
Se si tralasciano  le perdite dovute agli attriti  la potenza in teoria non subisce variazioni
questo vuol dire che la potenza disponibile alla

ruota posteriore è la stessa disponibile all'albero motore ( per il noto principio  fisico della conservazione dell'energia
per quanto riguarda il momento torcente il discorso è totalmente diverso  dato che su di esso una coppia di ingranaggi  (o ruote dentate collegate alla catena) ha lo stesso effetto che una leva ha su di una forza
In altre parole mentre le leve sono in pratica dei moltiplicatori  di forza gli ingranaggio sono moltiplicatori di  coppia
se prendiamo ad esempio  un ingranaggio  dotato di 10 denti  che trasmette il moto a un ingranaggio che ha 20 denti  avremo che passando dal primo al secondo  ingranaggio la velocità verrà dimezzata mentre la coppia  verrà raddoppiata
allo stesso modo quando il cambio del motociclo è in prima il motore girerà a regime elevato  mentre la velocità di rotazione della ruota  posteriore sarà assai ridotta  e la coppia ad essa  trasmessa sarà molto elevata  di conseguenza  sarà grande la forza di trazione  che la ruota trasmetterà al suolo 
Di qui la possibilità di superare salite assai ripide e di effettuare brusche accelerazioni
si  noti che la variazione di coppia tra albero motore e ruota posteriore  è inversamente proporzionale  a quella di velocità  (entrambe dipendono da l rapporto totale di trasmissione) di conseguenza  come già detto  la potenza rimane invariata  (nono considerando  le perdite per attriti che possono talvolta essere piuttosto considerevoli)
esprimendoci  in altri termini  possiamo dire che con il motore funzionante  a un determinato regime  il lavoro effettuato  dalla ruota posteriore nell'unità di tempo  è sempre lo stesso  qualunque si a la marcia inserita
dunque mentre  nelle marce più basse  la ruota motrice si muove  lentamente ma tramette una coppia elevata nelle marce alte al contrario  la ruota posteriore si muove rapidamente  ma trasmette una coppia molto bassa

frizione vari tipi

frizione a dischi multipli

e' classica frizione  che equipaggia la maggior parte dei normale produzione la sua efficienza  è ormai  più che collaudata  e la sua durata se viene trattata col dovuto rispetto  è notevole
sempre rimanendo in tema  delle frizioni molte sono comunque le varianti sul tema  a cominciare dalla posizione
oltre che sull'albero  primario  del cambio  la frizione a dischi multipli può essere sull'albero motore (soluzione adottata spesso sui ciclomotori ) agendo  così da "innesto  della trasmissione primaria, oppure sull'albero secondario  (o di uscita) del cambio fungendo questa volta da innesto della trasmissione finale
Ci sono  poi due possibilità anche per la sistemazione della leva di comando dello spingidisco  la prima è quella già descritta  con leva dalla parte opposta alla frizione e astina passante all'interno dell'albero del cambio
la seconda invece  è con la leva posta sul medesimo lato della frizione senza astina  e con azione diretta sul piatto spingidisco  che spesso  in questo caso  è situato in posizione invertita  cioè  all'interno del pacco  dei dischi (ovverosia sul fondo della campana)  e non esternamente a esso
Oltre alle frizioni  con dischi rivestiti con guarnizioni  d'attrito  alternati a dischi di acciaio, ci sono anche quelle a dischi multipli tutti in metallo
Ci sono poi le frizioni  a dischi multipli  a secco

frizione a secco

sui motori con asse di rotazione dell'albero a gomiti disposto longitudinalmente (come bicilindrici  della Guzzi  e della BMW)  si preferisce  impiegare frizioni mono o bidisco a secco di tipo automobilistico  magari con molla unica a diaframma  come nel caso della BMW
Benché di aspetto  piuttosto  diverso da quelle tradizionali  a dischi multipli le frizioni di questo tipo  sono comunque  basate su identico principio di funzionamento