le evoluzioni dei chopper

l'evoluzione del chopper aumentò negli stati uniti  esperti di questo ramo  cominciarono ad aprire  officine specializzate
la ricerca estetica e soprattutto del particolare originale  cominciò a prevalere sul lato pratico della moto
lentamente l'importanza capitale del motore fu dimenticata per lasciar posto all'eccentricità più spinta 
il motore poteva essere con un bicilindrico  a V Harley Davidson  da un quadri cilindrico giapponese  o da un bicilindrico inglese  a quel punto  non aveva più importanza  agli occhi degli utenti le cromature accentuate  al massimo i sissy bar (o schienalino) smisurato  le forcelle  di lunghezza infinita  i tubi di scappamento sollevati  con raccordi alterati per non parlare delle fioriture e degli arabeschi  fatti con rottami talvolta rabberciati fecero dimenticare l'origine prima del chopper  legata alla  ricerca della prestazione  alcune di queste moto  oltre ad essere poco maneggevoli e impossibili da guidare avevano  un peso esagerato
molti chopper però erano ben studiati  e concepiti
negli Stati Uniti  si sviluppò anche la  vendita per corrispondenza delle componenti  per chopper che consentì a tutti di  personalizzare  la propria moto a casa  ma non solo
si poteva ricevere poster che raffiguravano i mitici chopper  con lunghe forcelle telai allungati  e grossi bicilindrici  a V perfettamente  valorizzati  oltre che a magliette e gadget  legati a questo stile di vita 
la vendita per corrispondenza  sviluppatasi conobbe un'espansione fiorente  nel corso degli anni ma le continue ricerche estetiche dei bikers la resero insufficiente cominciò così  a svilupparsi una vera e propria industria  con officine e laboratori  dove si producevano e vendevano  i pezzi che servivano  a trasformare le moto ma anche a costruirle
ciò consentì  infine di rispondere  a una domanda relativa a un nuovo mercato  in espansione che rappresentava un potenziale  enorme
il chopper conobbe  quindi uno sviluppo folgorante ma conservò l'immagine  emersa da un passato burrascoso
poi durante gli anni settanta alcuni Stati americani  cominciarono  a promulgare leggi destinate a limitare le eccentricità del chopper
Le Street Racer possono essere definite  chopper  alleggeriti  slanciati  ed eleganti  che offrono buone prestazioni  e ricercano in primo luogo tale criterio
per chopper tradizionale si intende  un veicolo dal telaio rigido lungo e affusolato  ma con un angolo di inclinazione  sufficientemente rilevante per poter ospitare una forcella più lunga rispetto a quella originale  un piccolo serbatoio  un manubrio piccolo  e piatto arretrato  e lungo e sollevato  una sella consona al look della moto e uno sissy bar  di dimensione variabile 
in realtà nel campo dei chopper la libertà resta ancora grande come vuole il principio stesso del veicolo 
Abbiamo poi la Low rider una moto bassa e lunga  con il canotto  di sterzo inclinato   ma con una forcella accorciata od originale  e punta più al particolare e alla prestazione del motore rispetto al chopper tradizionale  e ha una linea più compatta
Si può parlare anche di Street Drag apparsa tra la fine degli anni settanta e l'inizio degli anni ottanta  sotto forma di Street racer
si tratta di una moto  he ricerca prestazioni spinte con un motore elaborato  linee basse e compatte  con l'aggiunta a volte  del protossido di azoto  per aumentare le prestazioni di ripresa
la show bike è una moto da esposizione  destinata ad esser ammirata e non guidata
Le Oldies  sono  moto nuove che cercano di assomigliare a quelle vecchie
il chopper ha un avvenire radioso  spianato dal settore custom dove le trasformazioni stravaganti  ma non radicali  si vedono sempre di più

lubrificazione a carter secco

in questo sistema la coppa vera e propria  non esiste ovvero è ridotta ai minimi termini  in essa l'olio non fa in tempo ad accumularsi  in quantità cospicue  perché appena  vi giunge colando lungo le pareti  interne del carter  viene subito aspirato da una pompa di recupero  che lo invia  nel serbatoio separato
o  dove esso si raccoglie e si raffredda
da qui l'olio viene prelevato  attraverso un condotto  dalla pompa di mandata  che lo invia attraverso opportune  canalizzazioni  a lubrificare i veri organi del motore
E' da notare che  la portata della pompa di recupero  è sempre maggiore di quella della pompa  di mandata
Di solito  il serbatoio  dell'olio  è posto sotto  la sella della moto in certi casi è ricavato all'interno del telaio

come è fatta una moto - lubrificazone con olio nella coppa

In questo caso che è il sistema  di lubrificazione più comune  la parte inferiore del basamento  funge da serbatoio  del lubrificante  l'olio viene prelevato  dalla coppa e inviato a pressione nei vari punti del motore per mezzo di una pompa  dopo aver svolto  la propria funzione  lubrificante  l'olio torna  per gravità nella coppa
Generalmente  le coppe dell'olio  sono ricavate direttamente dal basamento  del motore; in certi casi  però la coppa  viene fissata mediante viti alla base del carte
Nella maggior parte dei casi  la coppa è alettata  in modo da favorire lo smaltimento del calore  assorbito dall'olio

come è fatta una moto - il sistema di lubrificazione

ogniqualvolta due superfici in movimento reciproco  vengono a contatto  l'attrito ovvero la resistenza  al moto causa la trasformazione  di una certa quantità di energia  meccanica in calore
temperature troppo elevate  portano a scadimento delle caratteristiche meccaniche  dei materiali a problemi di lubrificazione  e a variazioni  dei giochi tra i vari componenti
in particolare se quello tra pistone e cilindro diventa insufficiente  si va incontro  al temuto fenomeno del grippaggio  costituito dal blocco  o dal forzamento del componente mobile all'interno di quello fisso  con serio danneggiamento delle superfici di contatto 
nel caso che la durata del movimento  reciproco non sia limitata sulle due superfici  la temperatura  a causa dell'attrito salirà  infatti a valori assai notevoli  e in breve  si giungerà a fenomeni di grippaggio  con danni molto gravi  a entrambe le superfici
qualora invece  fra le due superfici  venga interposto uno strato più o meno  spesso di lubrificante  tale che una delle due scivoli sull'altra senza che in realtà tra di esse si verifichi un vero e proprio contatto  l'attrito si  ridurrà a valori bassissimi  dato che al resistenza al moto  sarà in pratica solo quella dovuta all'attrito interno  del fluido  e di conseguenza la produzione di calore  diverrà assai limitata e l'usura degli organi meccanici  in movimento  reciproco scenderà a valori praticamente trascurabili 
E' quindi  evidente che in tutti i meccanismi  e in particola
re nel caso di un motore  ad accensione per scintilla è indispensabile disporre di un efficace sistema di lubrificazione
Gli schemi  adottati nei motori a quattro tempi sono  due il  sistema di lubrificazione della coppa  e quello del carter

COME E' FATTA UNA MOTO - IL SISTEMA DI RAFFREDDAMENTO AD ACQUA

consente di refrigerare ottimamente anche le parti altrimenti  molto difficili da  raggiungere e di asportare rilevanti quantità di calore  in modo da mantenere in valori contenuti le temperature di lavoro dei vari componenti 
esso presenta inoltre  dei vantaggi anche per quanto riguarda  gli ingombri  e la rumorosità meccanica
il raffreddamento ad acqua (in realtà si tratta di una miscela di acqua demineralizzata-antigelo-anticorrosione) a cui è demandato il compito di assorbire  dalle pareti degli organi  entro cui circola una grande quantità di calore  e di dissiparla  quindi all'esterno per mezzo del radiatore 
a far circolare il liquido refrigerante  nel circuito provvede  una pompa centrifuga  azionata meccanicamente (o elettricamente) 
la circolazione forzata si ottiene per mezzo di  una pompa centrifuga di solito azionata dal motore che obbliga  l'acqua a scorrere rapidamente entro le tubazioni sino alle intercapedini che circondano  la canna del cilindro  e la camera di combustione  per poi tornare al radiatore che è disposto  in modo da venire investito direttamente dal vento  della corsa
Alcune moto sono dotate di ventola elettrica  che, quando l'acqua supera una certa temperatura  entra in funzione e determina un vigoroso passaggio d'aria attraverso il radiatore
l'acqua di raffreddamento esce dal motore  dopo aver sottratto  alle pareti metalliche con le quali è entrato in contatto  una rilevante quantità di calore  quest'ultimo  viene ceduto all'aria allorché il liquido  passa attraverso il radiatore
il circuito in generale è dotato di una valvola termostatica  che agevola il controllo  dello stato termico  del motore  e consente di rendere più rapido  il riscaldamento
quando il veicolo procede a velocità ridotta quindi nel traffico oppure in salita  a fare attraversare il radiatore da una adeguata quantità di aria in genere provvede una elettroventola la cui entrata in funzione  è controllata da un termo interruttore 

raffredamento ad aria

il tipo di raffreddamento più semplice  è quello ad aria  che viene realizzato in pratica dotando  il cilindro e la testata di un gran numero di alette  aumentando  in tal modo la superficie  a contatto  con il fluido refrigerante
le testate e la grande maggioranza  dei cilindri vengono realizzati in lega di alluminio  benché ciò comporti  l'impiego  di sedi e guide- valvole riportate nonché l'inserimento di camicie in ghisa o in  alternativa  l'adozione di riporti  superficiali al nichel  - carburo di silicio sulla canna del cilindro  la scelta dell'alluminio non è motivata solamente dalla ricerca della massima leggerezza  bensì  soprattutto  dalla sua ottima conduttività termica 
questa proprietà si sfrutta al meglio realizzando  teste  e cilindri con  pareti  di rilevante spessore in modo da ottenere  grandi sezioni di passaggio per il calore  (
dalle aree a temperatura elevata  a quelle a temperatura  più bassa  e da avere una grande uniformità della distribuzione delle temperature  evitando così il pericolo di distorsioni
Nel caso dei motori  a due tempi questo problema è maggiormente sentito  per la presenza nel cilindro di numerose  aperture (le luci) che interrompono in più punti  la distribuzione uniforme del materiale  attorno alla canna  e per il fatto di avere  da una parte l'entrata dei gas freschi e da quella opposta la fuoriuscita dei caldissimi gas di scarico  questo porta nel caso di motori ad altissime prestazioni a vari problemi
nei motori a quattro tempi  specialmente  se dotati di uno o due alberi a camme  in testa la fusione di quest'ultima  risulta spesso assai complessa  poiché  è necessario  realizzare  numerosi  passaggi aria in modo da assicurare efficiente raffreddamento
quando il motore  è collocato  nel veicolo in posizione tale che il vento della corsa non possa investirlo  in maniera adeguata ad assicurare un buon raffreddamento è possibile  dotarlo  di una ventola  e di una cuffia convogliatrice  e il tipo di raffreddamento viene detto ad aria forzata (ad esempio negli scooter

come è fatta una moto ? - il sistema di raffreddamento

durante il funzionamento del motore  al suo interno ha luogo una serie di rapide combustioni 
Il calore da esse prodotto  si propaga si vari componenti  del motore stesso in misura più o meno  elevate a seconda della loro posizione funzione e geometria
se il motore  non fosse dotato di  un efficiente sistema di raffreddamento  esso non potrebbe funzionare che per pochi minuti
 i pistoni  le pareti delle camere  di scoppio e quelle dei  cilindri si trovano  a dover lavorare a diretto contatto  coi gas di combustione  e assorbono  di conseguenza  una grande quantità di calore ragion per cui  la loro temperatura tende a raggiungere valori molto elevati
il componente più sollecitato  dal punto di vista termico  è nei motori  a quattro tempi  la valvola di scarico che può raggiungere in alcuni punti  temperature all'ordine di 800° C e oltre
naturalmente  si tratta di temperature  localizzate  dato che già nella parte più esterna  del fungo si hanno valori più bassi  mentre lungo  lo stelo  gli stessi valori  decrescono  rapidamente  man mano  che ci si allontana dalla camera
di combustione
mentre la valvola di scarico smaltisce  in pratica i 3/4 del calore assorbito grazie al contatto con la sede quella di aspirazione lavora sempre a temperatura contenuta perché  non viene investita dai caldissimi gas di scarico  bensì da quelli freschi provenienti dal carburatore
E' anche questo motivo per cui di norma  le due valvole vengono realizzate con diversi materiali
le pareti della camera di combustione non superano praticamente mai di 250 280° C
la zona del pistone che lavora  a temperatura più elevata  è il cielo  al centro del quale  si possono riscontrare 300° C e valori persino  maggiori nei motori molto spinti