come è fatta una moto - il sistema di lubrificazione

ogniqualvolta due superfici in movimento reciproco  vengono a contatto  l'attrito ovvero la resistenza  al moto causa la trasformazione  di una certa quantità di energia  meccanica in calore
temperature troppo elevate  portano a scadimento delle caratteristiche meccaniche  dei materiali a problemi di lubrificazione  e a variazioni  dei giochi tra i vari componenti
in particolare se quello tra pistone e cilindro diventa insufficiente  si va incontro  al temuto fenomeno del grippaggio  costituito dal blocco  o dal forzamento del componente mobile all'interno di quello fisso  con serio danneggiamento delle superfici di contatto 
nel caso che la durata del movimento  reciproco non sia limitata sulle due superfici  la temperatura  a causa dell'attrito salirà  infatti a valori assai notevoli  e in breve  si giungerà a fenomeni di grippaggio  con danni molto gravi  a entrambe le superfici
qualora invece  fra le due superfici  venga interposto uno strato più o meno  spesso di lubrificante  tale che una delle due scivoli sull'altra senza che in realtà tra di esse si verifichi un vero e proprio contatto  l'attrito si  ridurrà a valori bassissimi  dato che al resistenza al moto  sarà in pratica solo quella dovuta all'attrito interno  del fluido  e di conseguenza la produzione di calore  diverrà assai limitata e l'usura degli organi meccanici  in movimento  reciproco scenderà a valori praticamente trascurabili 
E' quindi  evidente che in tutti i meccanismi  e in particola
re nel caso di un motore  ad accensione per scintilla è indispensabile disporre di un efficace sistema di lubrificazione
Gli schemi  adottati nei motori a quattro tempi sono  due il  sistema di lubrificazione della coppa  e quello del carter

COME E' FATTA UNA MOTO - IL SISTEMA DI RAFFREDDAMENTO AD ACQUA

consente di refrigerare ottimamente anche le parti altrimenti  molto difficili da  raggiungere e di asportare rilevanti quantità di calore  in modo da mantenere in valori contenuti le temperature di lavoro dei vari componenti 
esso presenta inoltre  dei vantaggi anche per quanto riguarda  gli ingombri  e la rumorosità meccanica
il raffreddamento ad acqua (in realtà si tratta di una miscela di acqua demineralizzata-antigelo-anticorrosione) a cui è demandato il compito di assorbire  dalle pareti degli organi  entro cui circola una grande quantità di calore  e di dissiparla  quindi all'esterno per mezzo del radiatore 
a far circolare il liquido refrigerante  nel circuito provvede  una pompa centrifuga  azionata meccanicamente (o elettricamente) 
la circolazione forzata si ottiene per mezzo di  una pompa centrifuga di solito azionata dal motore che obbliga  l'acqua a scorrere rapidamente entro le tubazioni sino alle intercapedini che circondano  la canna del cilindro  e la camera di combustione  per poi tornare al radiatore che è disposto  in modo da venire investito direttamente dal vento  della corsa
Alcune moto sono dotate di ventola elettrica  che, quando l'acqua supera una certa temperatura  entra in funzione e determina un vigoroso passaggio d'aria attraverso il radiatore
l'acqua di raffreddamento esce dal motore  dopo aver sottratto  alle pareti metalliche con le quali è entrato in contatto  una rilevante quantità di calore  quest'ultimo  viene ceduto all'aria allorché il liquido  passa attraverso il radiatore
il circuito in generale è dotato di una valvola termostatica  che agevola il controllo  dello stato termico  del motore  e consente di rendere più rapido  il riscaldamento
quando il veicolo procede a velocità ridotta quindi nel traffico oppure in salita  a fare attraversare il radiatore da una adeguata quantità di aria in genere provvede una elettroventola la cui entrata in funzione  è controllata da un termo interruttore 

raffredamento ad aria

il tipo di raffreddamento più semplice  è quello ad aria  che viene realizzato in pratica dotando  il cilindro e la testata di un gran numero di alette  aumentando  in tal modo la superficie  a contatto  con il fluido refrigerante
le testate e la grande maggioranza  dei cilindri vengono realizzati in lega di alluminio  benché ciò comporti  l'impiego  di sedi e guide- valvole riportate nonché l'inserimento di camicie in ghisa o in  alternativa  l'adozione di riporti  superficiali al nichel  - carburo di silicio sulla canna del cilindro  la scelta dell'alluminio non è motivata solamente dalla ricerca della massima leggerezza  bensì  soprattutto  dalla sua ottima conduttività termica 
questa proprietà si sfrutta al meglio realizzando  teste  e cilindri con  pareti  di rilevante spessore in modo da ottenere  grandi sezioni di passaggio per il calore  (
dalle aree a temperatura elevata  a quelle a temperatura  più bassa  e da avere una grande uniformità della distribuzione delle temperature  evitando così il pericolo di distorsioni
Nel caso dei motori  a due tempi questo problema è maggiormente sentito  per la presenza nel cilindro di numerose  aperture (le luci) che interrompono in più punti  la distribuzione uniforme del materiale  attorno alla canna  e per il fatto di avere  da una parte l'entrata dei gas freschi e da quella opposta la fuoriuscita dei caldissimi gas di scarico  questo porta nel caso di motori ad altissime prestazioni a vari problemi
nei motori a quattro tempi  specialmente  se dotati di uno o due alberi a camme  in testa la fusione di quest'ultima  risulta spesso assai complessa  poiché  è necessario  realizzare  numerosi  passaggi aria in modo da assicurare efficiente raffreddamento
quando il motore  è collocato  nel veicolo in posizione tale che il vento della corsa non possa investirlo  in maniera adeguata ad assicurare un buon raffreddamento è possibile  dotarlo  di una ventola  e di una cuffia convogliatrice  e il tipo di raffreddamento viene detto ad aria forzata (ad esempio negli scooter

come è fatta una moto ? - il sistema di raffreddamento

durante il funzionamento del motore  al suo interno ha luogo una serie di rapide combustioni 
Il calore da esse prodotto  si propaga si vari componenti  del motore stesso in misura più o meno  elevate a seconda della loro posizione funzione e geometria
se il motore  non fosse dotato di  un efficiente sistema di raffreddamento  esso non potrebbe funzionare che per pochi minuti
 i pistoni  le pareti delle camere  di scoppio e quelle dei  cilindri si trovano  a dover lavorare a diretto contatto  coi gas di combustione  e assorbono  di conseguenza  una grande quantità di calore ragion per cui  la loro temperatura tende a raggiungere valori molto elevati
il componente più sollecitato  dal punto di vista termico  è nei motori  a quattro tempi  la valvola di scarico che può raggiungere in alcuni punti  temperature all'ordine di 800° C e oltre
naturalmente  si tratta di temperature  localizzate  dato che già nella parte più esterna  del fungo si hanno valori più bassi  mentre lungo  lo stelo  gli stessi valori  decrescono  rapidamente  man mano  che ci si allontana dalla camera
di combustione
mentre la valvola di scarico smaltisce  in pratica i 3/4 del calore assorbito grazie al contatto con la sede quella di aspirazione lavora sempre a temperatura contenuta perché  non viene investita dai caldissimi gas di scarico  bensì da quelli freschi provenienti dal carburatore
E' anche questo motivo per cui di norma  le due valvole vengono realizzate con diversi materiali
le pareti della camera di combustione non superano praticamente mai di 250 280° C
la zona del pistone che lavora  a temperatura più elevata  è il cielo  al centro del quale  si possono riscontrare 300° C e valori persino  maggiori nei motori molto spinti

il motore a quattro tempi - quadricilindrico in linea

la Honda CB750  aveva una caratteristica straordinaria  la configurazione del motore  quattro cilindri  in linea  disposti  trasversalmente  nel telaio  come due motori bicilindrici paralleli  affiancati
In passato c'erano già state quadricilindriche la Henderson e altre case avevano sviluppato  moto con quattro cilindri  disposti longitudinalmente  di conseguenza le moto erano molto lunghe e scomode da manovrare
per questo motivo  e per la loro  complessità che le rendeva ancora più inaffidabili  delle prime monocilindriche  e bicilindirche le prime  quadricilindriche  longitudinali  non presero  mai piede
dopo la Honda anche la Kawasaki  presentò una quadriclindrica la Z1
i giapponesi hanno costruito molte quadircilindriche  vennero chiamate UJM (Universal Japenese motorcycle)

i motori a quattro cilindri  in linea sono semplici  gli alberi a gomiti ruotano su cinque o sei  supporti di banco
Lo schema si presta assai bene  all'adozione di uno o due alberi  a camme in testa  l'equilibratura è decisamente buona  e il raffreddamento non comporta  problemi 
E' un motore dall'elevato costo di produzione 
possono sorgere dei problemi sopra una certa cilindrata  a causa  della larghezza del motore  che oltre ad aumentare  la sezione frontale  deve essere montato un po' in altro  nel telaio allo scopo di lasciare  la possibilità di piegare in curva senza toccare con il carter
Lo schema porta  a realizzazioni  piuttosto pesanti  anche se molto lineari nel disegno 
potenze molto elevate e alte velocità di rotazione sono pagate  in genere con uno scarso tiro ai bassi regimi
altri motori  a quattro cilindri  che hanno raggiunto una diffusione veramente ragguardevole sono quelli a V con asse di rotazione dell'albero a gomiti trasversale  rispetto al telaio
questi propulsori  rispetto a quelli  in linea presentano il vantaggio di  essere sensibilmente più stretti e di potere quindi essere installati più in basso rispetto al telaio  senza pericolo di strisciare contro l'asfalto  in curva
Poiché la  sezione frontale  del veicolo  è minore risulta inferiore  anche la resistenza aerodinamica  l'albero a gomiti  corto e rigido  è dotato di due perni a manovella  su ciascuno dei quali  lavorano affiancate le bielle  meno diffusi sono i motori a quattro cilindri a V  con asse di rotazione dell'albero longitudinale 
un altro  schema prevede che i quattro cilindri  siano contrapposti  consente di ottenere un ottima equilibratura e  un baricentro molto basso
i limiti sono costituiti  dall'ingombro

la moto più costosa del mondo

eccola la moto più costosa al mondo interamente costruita a mano con telaio e dettagli in oro
il preparatore è il turco  Tarhan Telli 
sebbene costruita con metallo non dobbiamo aspettarci il solito luccichio perché è stata usata una particolare tecnica per invecchiare il metallo
richiama il mito greco  sul serbatoio possiamo ammirare la testa di medusa in rilievo

VIVERE E CREARE - ARLEN NESS

Arlen Ness ha passto la giovinezza nell'atmosfera delle Hot-Tods e sui chopper di San Francisco in California  rifinendo la sua moto  mentre faceva il camionista  e poi il carpentiere per  finanziare la sua passione
a 28 anni riusciva a vivere come designer diventando ogni giorno sempre più apprezzato la sua carriera è avanzata molto rapidamente
l'avvento delle  CNC  (macchine a controllo numerico computerizzato)  gli permise di  produrre in grandi quantità  e di lanciare sul mercato  fantastici accessori di alluminio  per moto V- Twin
decise allora di sbarcare in Europa dove fu influenzato dall'arte francese  colpito dalle linee maestose delle macchine d'epoca ma anche dalle macchine sportive italiane
tornato in America  era se possibile più creativo  inaugurò una linea Kustom
il lavoro di carrozzeria  audace per le difficoltà e armonioso nelle linee  dolci prive di  aggressività segnò la svolta  nel mondo delle moto  e gli permise di crearsi una solida reputazione
Ha progressivamente costruito un impero della customizzazione
non ha mai smesso di  innovare consapevole della sua vena artistica  lavora con il figlio Cory
Arlen Ness è un vero artista  diventato senza volerlo  una leggenda nell'universo delle due ruote
In principio si occupava solo dell'estetica delle moto soprattutto degli amici e continuò nel lavoro di carpentiere poi conobbe i veri biker
Decise di occuparsi completamente alle moto iniziò a disegnare modelli di  manubri personalizzati alti per i chopper
naturalmente l'attività divenne sempre più importante assunse del personale  e si fece aiutare dal fratello
quando aveva trent'anni adorava il look chopper  il suo desiderio era quello di costruire una moto  quello che più gli piaceva dell'Harley era il suono del motore  le forme snelle la simmetria e soprattutto la possibilità di customizzare
Arlen non aveva al tempo esempi da seguire  né una scuola  a cui rifarsi  doveva solo inventare
si concentrò sull'armonia delle linee sull'equilibrio delle dimensioni 
Ness non amava le forme esagerate  le forcelle troppo lunghe  ma guardava all'armonia delle proporzioni
il sogno di Arlen era completare un catalogo che contenesse tutti pezzi necessari per costruire una motocicletta  Ness al cento per cento
un altro sogno era costruire veicoli assemblati personalmente
il mito Ness ha conosciuto una diffusione straordinaria il suo pubblico lo considera una leggenda