Moto Guzzi la storia

Moto Guzzi  (conosciuta anche solo con il nome Guzzi)  è una celebre azienda  italiana di motociclette fondata nel 1921 da Carlo Guzzi e Giorgio Parodi 
Dal punto di vista societario  dal 2004 fa parte del gruppo Piaggio  e dal 2005  l'amministratore delegato della Moto Guzzi e Daniele Bandiera
L'azienda  ha prodotto più di  50 modelli dalla sua fondazione ed è da anni specializzata in motori bicilindrici  a V di 90° raramente forniti anche ai piccoli modelli speciali come Magni Ghezzi  & Brian  Desoto  o Mako  Shark
Risale invece al 1947 la nascita del modello Falcone , moto grande sulla canonica  cilindrata di 500cm cubi  che rappresenterà per un lungo periodo  il sogno dei motociclisti italiani (ricordiamo che la cilindrata e le dimensioni  importanti  rappresentavano il massimo della tecnica  motociclistica  del tempo
Anche in questo caso  Carlo Guzzi  introduce una delle sue invenzioni  destinate a far storia  anche se sarebbe  più opportuno parlare di innovazione in questo caso
In quegli anni  la sospensione anteriore  finora generalmente  affidata ad un sistema  a quadrilatero  sviluppato in diverse forme ad esclusione di Moto Guzzi che si affidava  ad un sistema di biscottini inferiori oscillanti dal gradevole  comportamento stradale  ma dall'escursione limitata 
stava adottando sempre di più  diffusamente il sistema della forcella telescopica 
A differenza delle altre forcelle  finora utilizzate dove il fodero era solidale alla ruota  Carlo Guzzi ne ribalta  il concetto  applicando il fodero alla parte superiore  (oggi il sistema  viene definito  forcella rovesciata  o forcella upsedi -down) con il grosso vantaggio di mantenere la struttura  più rigida  nel punto di maggiore stress meccanico  in corrispondenza del canotto  di sterzo risolvendo  inoltre il problema degli scarichi  sospesi 
Ancora oggi le forcelle rovesciate sono utilizzate nei modelli sportivi  per questa loro caratteristica

il motore a quattro tempi - le guarnizioni

tra testata e cilindro  per garantire al temuta ai gasi  e all'olio  viene di norma interposta una guarnizione, anche tra la base del cilindro e  i basamento (o carter del motore) c'è una guarnizione  ma di tipo diverso  da quella della testata dato che in questo caso le pressioni e le temperature sono molto minori.
Altre guarnizioni sono in genere interposte  tra i due semi carter sotto i  coperchi laterali  ecc.
Una particolare guarnizione  viene di norma posta nel punto di fissaggio del tubo di scarico  per assicurare la tenuta  nei confronti di gas caldissimi  combusti
Il tubo di scarico  in genere  viene fissato  alla testata per mezzo  di una ghiera o di corti prigionieri 
 Il tubo di scarico  nei due tempi  è sempre fissato al cilindro  questo costituisce  un facile indizio per capire a colpo d'occhio se il motore  è a due o quattro tempi 
Sempre sulla  testata in posizione  più o meno opposta  si trova il punto di attacco del collettore di aspirazione  al quale viene fissato  il carburatore 
Quando il collettore  è di tipo  flangiato  tra esso e la testata  viene interposta una guarnizione  che può essere  di vari tipi ma che in genere  è in gomma dura talvolta si riduce ad una semplice anello di tenuta

domenica 29 marzo 2015 - raduno di Vanzago auto d'epoca

eccoci di nuovo in pista per un altro raduno ormai la stagione è stata inaugurata
A Vanzago possiamo vedere tra le tante moto anche macchine d'epoca è una giornata dedicata ai motori
Anche se il cielo non è proprio azzurro qualche raggio di sole ci fa godere la giornata di primavera
ci ritroviamo di nuovo a guardare le bancarelle e poi le pin up che vicino alle macchine dell'epoca fanno un figurone  e di certo ben si adatta anche il gruppo  che suona tutto in tema anni cinquanta che ci riporta al tempo di Happy Days con lo stile "janes Dean"
Tanta gente tanta musica e finalmente si ritrovano gli amici che tornano sulle strade dopo l'inverno

raduno 28 marzo 2015 riding season

 
 



ecco il classico e tanto atteso appuntamento con il raduno con cui finalmente inizia la stagione biker

tantissimi di motociclisti radunati all'idroscalo e c'eravamo anche noi
Era una giornata di sole e il cielo era azzurro  meno male così ci siamo potuti godere questo evento, con ritrovo e moto giro  per la città Milano che  ogni volta si stupisce guardando così tante moto tutte insieme
Finita la giornata ci rimane l'emozione di aver passato una magnifica giornata  tutti insieme

la manutenzione pratica della moto - la lubrificazione

per quanto riguarda  la lubrificazione della moto, l'operazione della moto, l'operazione di gran lunga più  importante consiste nel periodico cambio dell'olio 
Esso va effettuato  alle percorrenze indicate dalla casa  utilizzando esclusivamente l'olio  prescritto
per ottenere un facile e completo deflusso dell'olio  (che a caldo  è meno viscoso  e quindi scorre con maggiore facilità) dalla coppa  o dal serbatoio  senza correre rischi di rovinare la filettatura del foro di scarico (è sempre sconsigliabile  allentare o serrare  a caldo della bulloneria  nella lega di alluminio)  è opportuno  eseguire questa operazione a motore tiepido  ovvero caldo ma non troppo.
Procedere come segue  Dopo aver posto la moto sul cavalletto centrale togliete il tappo di riempimento di solito posto  sopra o lateralmente al carter collocare una bacinella  sotto il motore svitare  con una chiave  il tappo di scarico  olio posto sul fondo della coppa
Lasciar scolare l'olio  a lungo   riavvitare  quindi il tappo  di scarico  dopo aver constatato che  si a la rondella di tenuta che il tappo stesso  siano in perfette condizioni  e serrarlo a fondo  versare attraverso il foro di riempimento  l'olio nuovo  nella quantità prescritta dalla casa ovvero  fino al giusto livello

avvertenza evitare di superare il livello massimo  segnato sull'astina 

per quanto riguarda i  motori  con lubrificazione del carter a secco  si procede in modo analogo  togliendo sia il tappo  a vite posto sul fondo  del carter si a quello alla base del serbatoio  dell'olio
Molto spesso  vi è un filtro a reticella  solidale con il tappo di scarico  olio o che deve venire  estratto dal proprio alloggiamento 
I filtri di questo tipo devono essere accuratamente puliti mediante pennello e petrolio asciugati a fondo magari con aria compressa e quindi rimontati nel loro alloggiamento
i  filtri a cartuccia  sono collocati sempre all'interno di appositi alloggiamenti  e vanno sempre sostituiti con altri nuovi  ( non provare a pulirli ed ad utilizzarli di nuovo per nessun motivo )
usare solo ricambi originali della casa
Il livello dell'olio nella coppa deve venire controllato spesso  procedendo come segue  svitare il tappo  di riempimento  ed estrarlo dalla propria sede pulire accuratamente  l'astina di livello con uno straccio pulito  e infilare nuovamente  l'astina nel proprio alloggiamento
Molto spesso  bisogna riavvitare il tappo  nel proprio foro filettato altre volte  la casa prescrive che sia avvitato a fondo (seguire scrupolosamente  quando indicato sul libretto di uso e manutenzione)
a questo punto estrarre nuovamente il tappo  e controllare fino a che altezza l'astina di livello risulta bagnata di olio 
il livello non dovrà per nessun motivo  scendere al di sotto  della tacca del minimo e non dovrà mai essere sopra la tacca del massimo
dopo il controllo dell'olio  rimettete il tappo  e serratelo a fondo
talvolta l'astina  di livello non è collegata al tappo  filettato ma a un tappo  che va semplicemente inserito  a pressione nella propria sede 
in numerosi motori  moderni il livello del lubrificante  nella coppa è visibile  attraverso una finestrella  circolare dotata di un vetrino
se il motore necessità di un rabbocco  di olio perché il livello si trova in prossimità del segno minimo è opportuno aggiungerne della stessa marca e dello stesso tipo  di quello che già si trova nella coppa fino a raggiungere  facendo bene attenzione  a non superare il livello massimo 
la misura del livello  va effettuata con la moto sul cavalletto centrale  su un terreno orizzontale  dopo che il motore  sia stato  in funzione per almeno  3 /4 minuti
in tutti i motori  a due tempi e anche a quattro temi  il cambio è dotato di olio (indipendentemente da quello  del motore ) che generalmente  provvede che alla lubrificazione della trasmissione primaria  e della frizione  ove essa sia del tipo in bagno d'olio
Anche in questo caso  l'olio va sostituito  periodicamente  procedendo secondo le modalità già viste per l'oli o motore cioè togliendo il tappo di riempimento e quello di scarico  e lasciando scolare  a lungo
IL controllo del livello si effettua  talvolta  mediante un'astina ma molo spesso  per mezzo di un apposito  foro di livello  chiuso da una vite (quando si toglie la vite  l'olio deve appena defluire  ovvero deve essere a livello con il margine inferiore  del foro)
Per quanto riguarda  gli intervalli chilometrici a cui devono venire effettuati  il controllo del livello e la sostituzione come pure  per quanto concerne le modalità di seguire per compiere tali operazioni  e il tipo di olio da impiegare  attenersi a quello prescritto dalla casa
E' molto importante  fare attenzione  al tipo di olio che deve venire impiegato (alcune case prescrivono  lo stello olio del motore altre dei SAE 90 ecc.
Molto importanti ma spesso dimenticati sono tutti gli organi  che devono venire lubrificati  mediante grasso essi sono muniti  di forellini  nei quali  il grasso deve venire  introdotto a pressione
anche in questo caso  è indispensabile fare riferimento alle prescrizioni  della casa per quanto riguardi i punti di ingrassaggio  i lubrificanti  da usare e le percorrenze chilometriche
E' senz'altro  consigliabile  l'acquisto di un piccolo  ingrassatore a siringa  con il quale proseguire queste operazioni
I punti che generalmente  necessitano di ingrassaggio  sono boccole cuscinetti  del perno del forcellone  snodi  leve e rinvii alcuni cavi flessibili ecc
I cuscinetti di sterzo sono lubrificati  mediante grasso ma necessitano di manutenzione a intervalli  molto lunghi  come pure i cuscinetti delle ruote
I motori  a due tempi  delle ultime  generazioni  sono pressoché invariabilmente lubrificati  per mezzo di un sistema con pompo dosatrice  e serbatoio separato
fanno eccezione  solo i ciclomotori di tipo più semplice  le moto da cross e quelle da competizione  nelle quali si affida al sistema a miscela olio-benzina
Le uniche  raccomandazioni  riguardano l'olio (impiegarne uno di tipo adatto tenendo presente che alcuni  sono specificamente realizzati per essere miscelati con la benzina  mentre altri invece sono studiati per i sistemi  con serbatoio separato  e pompa)
se il motore è  di prestazioni molto elevate è senz'altro consigliabile  impiegare un olio sintetico specificamente  formulato per i due tipi di alta potenza  specifica o comunque  molto sollecitati
La regolazione della  pompa di lubrificazione  a controllata periodicamente  l'operazione  è molto agevolata dalla presenza  di appositi segni di riferimento  (uno  sul corpo- pompa e l'altro sulla semi puleggia alla quale è fissato  il cavo flessibile  di comando) che devono risultare allineati  quando la manopola  del gas è  in una determinata posizione (completamente aperta o chiusa  a seconda di quanto indicato dalla casa
sovente nel raccordo posto nella parte inferiore del serbatoio  dell'olio  vi è un filtro a reticella che di quando in quando deve venire rimosso e pulito 
dopo questa operazione  come pure dopo avere staccato qualsiasi tubazione o la pompa stessa  è indispensabile  procedere alla disaerazione del circuito completo
la regolazione della pompa deve essere  controllata dopo che è stata regolata la corsa a vuoto del cavo di comando

 

la manutenzione pratica della moto - le candele

le candele richiedono di norma ben poca attenzione, se la carburazione è ben regolata, l'impianto di  accensione è perfettamente  a posto e il motore è in buono stato
La manutenzione delle candele  si riduce a una loro periodica rimozione dal motore  per controllarne le condizioni  e verificare la distanza tra gli elettrodi  in un motore a quattro tempi  è buona norma  sostituirle ogni 10.000 km ( per precauzione  dato che esse possono rimanere  in buona efficienza anche  per percorrenze chilometriche superiori)
Nei motori a due tempi invece la durata delle candele è molto più limitata  ed esse di solito vanno sostituite a 5.000 o 6.000 km
Naturalmente le candele devono venire sostituite anche tutte le volte che risultano eccessivamente sporche  o imbrattate o comunque non più di in grado di garantire  un perfetto funzionamento
ogni candela è caratterizzata da un determinato diametro e da una determinata lunghezza  della radice filettata (i diametri usati in campo  motociclistico  sono 14, 12 e 10 mm) dal tipo di elettrodi  dalla distanza tra di essi e dal grado termico
Durante il funzionamento del motore  la parte della candela  che si affaccia  nella camera di combustione  deve sempre avere una temperatura compresa entro determinati valori  e cioè  non inferiore  a 350° C  al di sotto di tale temperatura si ha la formazione  di depositi  sull'estremità dell'isolante e quindi  imbrattamento  della candela e non superiore a 850°  altrimenti avverrebbero fenomeni di autoaccensione
a seconda del tipo di motore  queste condizioni  saranno  ottenute  impiegando  candele con caratteristiche diverse  in altre parole  in un motore "spinto" si dovranno  utilizzare candele di grado termico  elevato (candele fredde) realizzate in modo  da non superare la temperatura massima ammessa  anche in condizioni-limite  e a elevati  regimi di funzionamento
nel caso di motori  piuttosto tranquilli  si dovranno usare  invece  candele più calde (ovvero di grado meno elevato)  per evitare  il pericolo  di continui imbrattamenti
le case costruttrici di candele  adottano  delle sigle (lettere e numeri)  per indicare il grado termico  tipo di elettrodi  ecc.
Purtroppo però  le sigle variano di casa in casa  e quando si cambia la marca è necessario  ricorrere alle apposite tabelle per  individuare la sigla della candela  che si dee acquistare
l'aspetto dell'estremità dell'isolante  e dei due elettrodi fornisce utili informazioni  sulle condizioni di lavoro e quindi del motore
cosi  ad esempio elettrodi corrosi e isolante di colore biancastro indicano una temperatura di lavoro troppo elevata  che può essere dovuta a miscela aria -benzina troppo magra o grado termico della candela troppo basso
prima di  effettuare l'installazione della candela  è indispensabile  controllare la distanza tra gli elettrodi  ed eventualmente registrarla  agendo solo sull'elettrodo di massa
la candela ava avvitata a mano per i primi giri  accertandosi che  essa sia  correttamente inserita  nel foro  filettato  della testata e che possa venire ruotata entro di esso senza difficoltà
le candele devono sempre venire rimosse o serrate usando l'apposita chiave  e facendo bene attenzione a non danneggiare l'isolante  esse vanno avvitate  a fondo  facendo  bene attenzione a non esagerare  con la coppia di serraggio (come valori indicativi  possiamo fornire 2/ 2,3 mkg per candel
e con radice filettata  da 14 mm e 1,5 /1,8 mkg per candele con radice 12 mm)

Harley Davidson la storia - la fine della guerra

quando nel 1941  la produzione Harley fu di 10.855 esemplari nel 1942 la macchina bellica raggiunse i  29.603 esemplari  il suo rendimento più alto
negli anni successivi la produzione scese e alcuni importatori iniziarono a  vendere moto straniere
nel 1947 la produzione riprese slancio  e dalla fabbrica di Milwaukee uscirono ben 20.392  motociclette
la società si pose l'obiettivo di sostituire il motore V-twin di 1200  e 1350  centimetri  cubi a valvole  laterali  il cui motore assomigliava molto  esteriormente a quello di 740  centimetri cubi  montato sulla leggendaria  WLA  da guerra  e i knuckelhead di 1000 e 1200 centimetri cubi
Gli americani  e la Harley Davidson vissero così le ultime glorie del motore  a valvole laterali  e del Knucklehead  perché a partire da  dal 1948 subentrò una nuova generazione di motori V-twin  la generazione fu denominata panhead  testata a casseruola  a causa delle vistose scatole dei bilancieri che ricordavano  un tegame ben lucidato
tuttavia  prima di tornare  ad una produzione  consistente bisognava rimediare ai danni provocati dalla guerra  e pertanto la Harley incoraggiò i suoi rappresentanti  a mobilitare nuovamente la rete di concessionari
si trattava di far loro comprendere che  l'efficienza  e la serietà della società erano rimaste le stesse e che i modelli  in fase di produzione avrebbero  raccolto l'adesione del grande pubblico 
la tiratura dei quotidiani e dei periodici così come l'Enthusiast ormai celebre rivista della fabbrica  diedero ampio spazio ai messaggi promozionali della casa  per attirare una clientela civile rimasta trascurata durante il conflitto
In quel periodo  una nuova moda invase gli Stati Uniti una moda  che si diffuse soprattutto  tra gli studenti  che cercavano un mezzo economico
Nel 1944 il costruttore Nebraska Cushmann appartenente al gruppo Johnson Evinrude aveva lanciato  sul mercato lo scooter e numerosi rivenditori Harley si lanciarono nella vendita di questo prodotto di successo
La Harley non condividendo  il punto di vista dei rivenditori  a partire dal 1947 impose loro di decidere tra la Harley-Davidson e la Cushmann minacciandoli di togliere  loro la licenza di vendita e di affidarla solo ai concessionari
in quel periodo  iniziò la produzione di un modello che rompeva con le consuetudini della marca americana si trattava di una piccola  moto propulsa da un mono cilindro  a due tempi di 125 centimetri cubi
la linea rimase fedele allo spirito  della casa e come sulla Hidra Glide il logo di metallo cromato  a forma di goccia personalizzò i serbatoi  dal 1947 al 195  con il nome scritto in nero
Nel 1945 la società acquistò un  complesso che si trovava in Capitol Drive  a Wauwatosa non distante da Milwaukee di 25.000 metri quadrati
quattro anni più tardi si produsse la Hydra Glide sulla quale  furono montati  la prima volta la forcella idraulica e la nuova generazione di motori V-Twin Panhead  dotati di testate in alluminio  e le punterie idrauliche
lo stile era simile alla Electra Glide ai giorni nostri la Harley fa rivivere  il suo spirito nel modello
Heritage  Softail  Classic  la cui estetica ricorda molto quelle del dopoguerra

la manutenzione pratica della moto - catena di trasmissione e cinghie di distribuzione

le catene della trasmissione  finale sono organi molto sollecitati e purtroppo  soggetti a rapida usura  esse infatti  lavorano il più delle volte  senza alcuna protezione dagli agenti  esterni e quasi sempre in precarie condizioni  di lubrificazione
Infatti il terriccio  e la sabbia attaccandosi  al lubrificante  che si trova su di esse formano un impasto abrasivo  dannosissimo per la loro durata
Anche l'acqua esercita un'azione assai nociva sulle  catene come be sa chi è abituato a fare lunghi percorsi sotto la pioggia  battente
E' quindi ovvio  che le catene devono essere costantemente controllate  tendendole quando è necessario e  lubrificandole molto sovente e venire sostituite quando risultano eccessivamente usurate
Anche il pignone e la corona devono venire controllati  e qualora  essi appaiono  usurati  o danneggiati bisogna senza indugio  sostituirli
Non si deve mai far lavorare  una catena vecchia  su una corona e un pignone nuovi

Catene e cinghie dentate
Nei motori con distribuzione comandata  da una catena si impiegano tenditori a funzionamento  totalmente automatico  e quindi non è necessario  come avveniva qualche tempo fa  intervenire periodicamente sul  registro  del tenditore stesso
Se invece la distribuzione viene comandata da una cinghia dentata  nel programma di manutenzione  periodica la casa prevede sempre la sostituzione  di questo  componente  a intervalli fissati in genere ogni 15.000 km

L'operazione  è semplice e va effettuata con grande cura  al fine di ottenere una corretta messa in fase  della distribuzione e di impartire alla cinghia  dentata la giusta tensione
Le cinghie vanno maneggiate con cura  non devono subire torsioni  o essere piegate  in misura eccessiva  e non devono entrare in contatto con benzina olio o grasso
Pure le catene di distribuzione  devono essere sostituite  ma a intervalli molto più lunghi  e comunque mai fissi
Per sapere quando è ora di effettuare  la sostituzione occorre misurare  l'allentamento che la catena  con il passare dei chilometri ha subito
Una catena  della distribuzione molto allentata  dà origine a una tipica rumorosità